在一次极不愉快的Uber乘坐过程中，有那么一刻，我发现我和Uber司机还是有一点点共同语言的。

　　文｜徐涛

　　当时我实在无法忍受这辆车内糟糕的气息，它让我想起北京冬天跑了一宿夜车的出租车，混杂着汽油、烟味、体味以及没有清理的空调味。我一边遏止恶心想吐的感觉，一边想为什么Uber不能对司机和车辆做更多管理，而且，我以前乘坐的Uber可不是这样呀。

　　而那位爱唠嗑的司机也埋怨Uber没将他们视为 “自己人”—他援引正在旧金山举行的一场诉讼，原告说Uber没把司机作为自己的员工来对待是错的，应该将这些司机都纳为雇员（Employee）而不只是合同工（Contractor），并为他们提供从健康保险到税收各方面的福利。

　　所以，那一刻，我们都觉得Uber也许将这些司机都雇为自己的员工会更好一些：我作为顾客认为的乘车体验也许会更好；而那个不讲卫生的司机则希望这份工作能更稳定也有更多福利。

　　这个想法让我自己吃了一惊。

　　在这之前，我也关注Uber面临的各种诉讼和非议，但我多少会更倾向于Uber。

　　Uber的创新模式让更多劳动力进入这个市场，巧妙提供了又快成本又低的打车解决方案。如果让Uber将这些劳动力都纳为自己的雇员，那弹性解决供需的妙处将不复存在。而这种妙处，还启发了现在硅谷无数“Uber for X”的创业公司呢。

　　况且，这可能还会让更多Uber司机失去赚点零花钱的机会。尤其是在硅谷这个地方，智能化的机器越来越多地在代替人工，所以这类脏脏司机群体是不是能得到更好的工作，我还挺悲观的。

　　当我重新查看Uber正在面临的诉讼时，提起诉讼的律师Shannon Liss Riordan给出了另外一个视角。

　　她觉得Uber虽然技术上有创新，但这个公司和司机之间的关系却并无新意。她说联邦快递也曾用类似的方式来节约运输成本—将有着自己汽车的司机签约为合同工，并让他们刷上联邦快递的商标，穿上统一的制服。这些司机需要自己支付保险、邮费以及其他开销，却要严格按照联邦快递的要求来工作。

　　在2005年的一场诉讼中，联邦快递声称自己做的不是运输的生意，而是一个复杂精密的信息系统和分发网络，那些司机事实上是使用他们网络的客户。

　　这听起来是不是和Uber的说法还挺像的：Uber只是一个平台，实时提供司机和乘客的信息，并将之匹配。和联邦快递的司机所受的约束类似，Uber的司机也需要遵守很多规则，例如没有选择乘客的自由，也没有拒绝去某个区的权利。

　　在联邦快递诉讼案中，马萨诸塞州立法庭判联邦快递败诉。而提起诉讼并赢得胜利的正是Riordan。此后，这名强硬的律师经手了无数类似案例，并常常获得胜利。

　　一些苗头已经显示Uber所面临的情况未必比联邦快递乐观。按照Matter杂志的报道，在庭审过程中，法官不耐烦地打断了Uber律师的陈述；而且Uber在诉讼期间，已经换了一次律师，这可以视为他们认为原有律师团队会让他们输掉官司。

　　更重要的一点在于，这样的诉讼让Uber商业模式中进退维谷的一面体现出来：如果要给乘客更好的体验，势必增加对司机的控制，甚至是招募为自己的雇员；但这会增加公司的成本，也会让管理变得复杂。

　　当然，如果Uber败诉，受到影响的不光是Uber，还有所有和Uber模式类似的公司，例如Lyft和Instacart。

　　在受到诉讼影响之前，硅谷另外一些打车创业公司已开始将司机纳为自己的雇员。同样处在按需经济（On-demand Economy）风口中的公司Munchery和Spoonrocket，为了让用户能在订餐后20分钟之内就拿到餐点，已经招募了自己的车队。

　　而且一个正在硅谷地区发生的趋势是，当这类公司越来越多，对快递司机需求越来越大时，很多公司要保证司机忠诚度，并且保证他们的服务质量，最好的方式还是让他们成为自己的员工。

　　无论如何，Uber这家看起来分分钟要IPO的公司，遇到的麻烦会不小。