纵横沙龙：中国物流企业的核心竞争力(4)

　　刘景福：它本身也是一个物流公司，但是它在全国并没有自选，他的物流公司的概念是把自己的自选整合到物流公司后，然后再发展。这是家电行业，还有医药，医药我们做的份额相对来说比较低，只是在四各城市做城市末端的只要配送，它可能是北京的金象大药房100多个店铺的医药配送都是我们在做，金象大药房的配送给我们带来的收益并不是太大，但是效益非常大，第一个是竞争过程中把中油竞争了，当时是我们是竞争对手，金象大药房把业务一分为二，中油一半我们一半，它们的车是畅通无阻我们的车是定点我们车都是晚上 10点以后，才能进去，我们主要是两个地方，我们是有一个路径优化方案，第二条就是服务态度好。还有在成都也就四个城市做城市末端的配送。

　　马瑞民：您的优化方案是动态的还是……？

　　刘景福：做动态的，

　　马瑞民：你每次配送之前都是优化一下？

　　刘景福：不是每一次，主要看场点的位置。因为每个药店的日均销售量是比较固定的，根据布局，根据地理位置，因为我们最早进入的时候它只有70家的销售店现在已经100多店，现在金象大药房在北京已经站住了，可能它还要扩张，扩张之后我这个成本可能还要提升。它自己有自己的车队，现在他把车队的人员全部撤销了，已经全部外包了，这是在医药领域，还有一个是在汽车的整车及零配件，我知道所谓整车是作为一个铁路运输的概念，现在是和中远客货、集装箱合作的。和一些物流企业合作，这是因为我们手头没有资源，中铁是改造他的车，以前是拉生货的，现在改造了后运车，我们拿我们的物流基地，和末端配送做一个对接，这就是一个合作伙伴，各自发挥优势，比如说我们在二汽厂有一个自己的整车运输，从机械上开始，仓储、末端配送，现在配件呢我们重点发挥，因为这个里边的利润比较高，而且这个对人员素质的要求比较高，不是所有人都能干。

　　马瑞民：您这个配件是指从生产线配件还是指？

　　刘景福：两个，一个是维修配件，比如说奔驰的整个北方区的维修配件，从进口到维修厂。

　　陈江：相当于连货代都一起做了。

　　刘景福：还有一个部分就是生产配件，武汉有一个生产配件，分散在主要以广州、上海两个地区的生产配件厂商集货，到我们的仓储对它有一个生产限制。

　　马瑞民：这两个业务的市场你更看好哪一个？两个零配件？

　　刘景福：肯定是生产，目前比较来看是生产，因为这个生产配件数比维修配件数大，然后是一个客户区域，比如说武汉的这个他的配件厂主要在广州和上海，非常集中，像我们做奔驰，我们就非常累，这个牵涉的人力物力非常大，而且量小，这是

汽车配件，还就是一个大型的生产资料，这个应该说很多物流企业并没有涉足。属于钢材煤炭，物料。

　　陈江：现在铁路这块您是什么样的资源关系？有特殊政策吗？

　　刘景福：我是没有特殊政策的，都是依托我们的合作伙伴，比如说中铁快运，拿他们的资源，比如说集装箱，因为我们现在是合作的。另外我们是一个运输型的企业，我们铁路我所有的运输手段，运输这一块我称为手段，既然是手段的话，我们就合作，直接进入就很难，中铁集团铁道部的三大直属公司之一，他在全国建立了很多结点，要购置集装箱，中铁的客户特别多，它有各种货代，这个时候我们的关系就是过去我们开玩笑结论是不求拥有但求经济，这是一个掌控权的问题。

　　陈江：这块是在中国和国外有非常大的差别，这些关键性的环节和关键的掌控力度方面，在国外市场化程度比较高，法制比较完善，信用度比较好，可能比较快做这一块，但在中国这一块可能会出现问题，当市场紧张得时候可能会出现一些断点这可能就是一个市场掌控力的问题。市场掌控力的方式就是我自己有一部分的这个……有一部分是租或是掌控的方式，或者是一个合作伙伴的方式，这一块对我们的物流企业是非常重要的点，是我们重资产和轻资产关系的问题，我不知道刘总这方面如何处理？

　　刘景福：我们这一块提倡是一个适度问题。从自己分解来看，只在全国具有辐射能力的城市建设自己的网点，必须具备这一点，比如说在广州建立一个基地，占地17万平方米，在成都，西安，天津，一定是具有辐射能力的城市。这是我们第一个体现具有辐射能力的成立建基地，在运输工具上只对末端配送上拥有一定的物资流，这是非常少了，因为在这个干线运输上，中国的公路运输竞争非常强，你可以有非常低的成本整合到，中国的干线运输要想获得必须设计解决方案，如果把这两个对流城市连接或者两个经济区的对流解决的话，基本问题就可以就是，只要拥有的解决方案，基本的客户你都可以拥有，这个不难，所以比如在昆明云南，我们整合了当地运烟叶的船，大量的。有的时候需要在铁路运输工具，公路运输工具海运运输工具之间综合，这个是可以做到的，这个是我说的干线运输上，还有一些个性化的我们叫做定制物流可以放手投资一些物流。定制物流是什么呢？比如说我们在一些极其专业的物流领域，比如说天然气项目，合作伙伴信誉非常好，有很好的资源，他自己由于种种原因不能上，我们主要签订一个五年到十年综合物流的协议，这个时候我就可以定制一个大的服务，在这个大的定制化中我们可以做服务。我们整体上看还是主张适度的掌控权。

　　马瑞民：咱们的拥有量大概比例占多大？

　　刘景福：从资产的掌控总量来说，我觉得应该是60%左右。甚至比这个很高。

　　马春明：我这有一个问题，就是关系中国的企业到底是重资产还是轻资产这里面有一个变化，最早引入这个概念的时候把国有企业和轻资产是捆在一起的，那个时候叫第三方，在中方实践过程中，第一批的物流企业确实是尝到一些甜头，但是他们很快发现，要想拿到的订单，你如果没有资产是不行的。在中国的这个环境下，资产的量相当于一个信誉的偿付能力的一个标准，没有人给你担保，您就要靠资产，在这种情况下，他们就转变了策略，开始买地，建仓促，建立实力网络，从这个角度来看，就是说它有利有弊，资产多了，盈利能力是比较慢，但是资产情况是在拿订单的必要条件。在我们参加国家的物流企业A级企业认证，就是意识到这个问题，现在的处理就是说我们这个标准可以不断巩固，但是起始的时候还是需要也一定的限制，这是中国的一个现状，作为一个有信誉的企业它的资产还是要有一定的保障，但是虽然这个中国的发展，它的资产的门槛或者是要求应该逐渐地降低，但是要有其他的东西来保障，比如你的信誉度，你的资质能力鉴定这些东西要跟得上。这个东西是一个变化的过程，这个东西出来之后，包括一些专家认为这个背离了物流的形成资产的一个概念。我们现在的做法就是说目前先这样，慢慢过渡，慢慢修改，现在为了保障企业确实我们评出来的，或者是按国家标准评出来的企业是站得住的。

　　陈江：就拿做散装水泥来说，现在一看你谈工艺，客户都说你有多少台车，有多少库，都没有搅拌站，有库的优先，有车的第二，先看你的资产是多少。其实这里中国物资企业我研究的感觉是，中国物流企业前期存在这样一些……第一个前期的转型，中国的物资企业从你的贸易框架，其实是贸易向物流转型，这过程中存在的一个资产配置的转型，原来的资产类型和新的业务定位类型的转型问题，还有一个就是中国的物流企业环节规模的比较小，前面咱们戴部长说的一个是规模优势，你要有，还有专业化优势，规模优势主要是横向的，专业化其实是在专门的领域内的一个规模优势的概念，中国物流企业的核心竞争力的建立，我们想请大家探讨一个问题，是企业做到做强，刚才刘总也介绍了，现代物流企业内部文化团队的建设，实际上是先整合，这个过程中如何发展速度过快，这个东西整合过程中如果没有整合好也会出问题，但是如果你整合慢了，发展速度慢了，别人做起来了，这个行业里还是有壁垒的，你做起来了，别人的机会可能就少了，但是你先做起来，你没有做起来的别人做起来了，这个行业机会也会少，所以物流企业我提的这个问题大家探讨一下，中国物流企业现在实际上是不是围绕地核心竞争力来做？强调速度，迅速扩大规模可能是不是未来建立竞争力，或者是国内企业建立竞争力，也是应对国际市场竞争的一个重要途径？

　　刘启：专业化和综合化可能有一点，

　　陈江：做大，其实还是一个做大，不知道刘总对这方面怎么看？这些应该是企业谈得比较多的一个话题。

　　刘景福：我们知道在03年提出了一个七个扩大扩张，内容比较多，核心第一，就是业务要快速发展，当然企业我是主张，上次开会的时候是在商务部，中国要扶持龙头物流企业，中国的物流企业产业结构非常低，但是物流企业要想作大，要靠自己的股东积累是非常慢，速度快慢与否取决于股东，第一个就是第三方物流市场业务有限，竞争激烈，这是第一个原因，市场份额很小，你想快速让自己的市场份额扩大，一两年不现实，第二个是每一个企业的资源是有

天花板的，你到了上限，你就突破不了了。你比如现在拿我的物流企业来说，我们遇到了几个很难逾越的瓶颈，在短时间内很难逾越。你比如说，第一个瓶颈就是人力资源，现在我们在全国各地有11个分公司，我假设再开5个分公司，我的人力资源就要受到限制，派五个分公司的经理，这个人力资源就已经受到限制，我们在全国各地有400多个资源部，如果再新上100到200个资源部的时候，这些成熟的操作人员太少，所以人力资源首先是一个制约，所谓的物流企业都是一样的。

    包括一些民营企业在走上扩张之路之后，都是这样。都是在第一步扩张之后，被迫又收回一点，为什么？就是你的人力资源瓶颈，还有一个就是管理的瓶颈你是没有调控手段，我们很多的民营物流企业在扩张过程中，出现和国有企业一样的腐败现象，这就是一个瓶颈的问题。还有一个就是我们的资产负债率，我们要扩大我的总资产，我要减少我们的资产负债率。现在我们的资产是3个亿到4个亿，你的资产负债按照通行的不能扩大70%，这是一个问题，因此你的业务规模已经开始缩小，你把物流业务全部铺开之后，中国现在普遍做物流的企业第一个保证金，你上一个物流项目要向您的客户交保证金，第二个垫付运费，运费你是需要垫付的，这个是一个多月，虽然是月结，但是这是一个流动资产的问题，大量地垫付现金，物流的企业规模不大，资金就不够，所以我说，你要是想快速扩张没有问题，你的目标决定，但是你的这个企业可能要受到一些制约，中国的物流企业要想做大，唯一一条快速做大的途径就是资本运作，这个资本运作可以分为两个层面，第一个层面就是我们物流企业直接到市场上，比如说在国内或在境外融资上市，通过扩张融资，融资再扩张，那么走上这条道路。这是一个层面，第二个层面就是将国内的物流资源以合适的途径和方法，合适得手段去进行整合，这仍然是属于融资，然后扩大。中国的企业如果是靠业务积累，我觉得你说两三年，五年都做不到的。那你一个物流企业一年能有5000万的利润，纯物流企业在中国企业来说，2年一个亿这个资产的增值速度是缓慢的，如所以我说要做大，这种瓶颈的突破口只有融资。

　　戴定一：现在的物流企业是盈利的，包括前一阵，国外的物流企业并购中国的物流企业，包括中国的物流企业形成一种概念性的行为。包括中国本身的物流企业包括资金，这一部分中国的企业不太具备，但是国外的企业是强项，另外讲的，前一段时间有很多的国外的企业都要进入中国的物流行业，但是中国的市场还没有全部开放，但是他们已经做的大量的工作，技术工作，市场调研工作，市场分布工作，合作伙伴的动作已经做了很大的准备，一旦有机会，他们就迅速铺开，这样对中国的企业产生了一个很大的挑战，本身这个前几年中国的物资企业发展的话，也是有好有坏，但是日子还不错，但是政府突然放开，有一个竞争加剧这个竞争压力是非常大，另外从机会来看，包括从中国的人民币增值，中国的制造型企业，代工工厂出口企业降低成本，就要缩减物流成本相对来说中国的物流企业稍微高一点，包括一些大的企业，出现一些外包的情况，实际上机会对中国企业来说实际上也是带来一些机会，这也是速度，速度要是不快的话，就把优势降低了，我速度要是快，我就可以塑造一些本身内在的约束。可能国外的公司他的一些措施已经非常齐备了，中国的选择就比较多。物流企业和其他企业的不同点在哪里我觉得就是一个定位，贸易企业和物流企业胶合在一起的话，还是不一样，贸易企业的竞争力和物流企业的竞争力还是不一样的。贸易企业的这种贸易网络，对市场信息的敏感程度，物流企业……很多企业在这块还没有想清楚，到底是向哪个方面发展。

    所以这个应该是有一个想法，第二个物流经营方面有自己的一个定位，比如说运输，我就主要把运输做好，我就做一方面强，我不一定能上升到供应链的整合，但是我这个资源能够使我生存，但是也可有更有更规模的企业想到更好的东西。资源管理等等。这是从基础的服务上，像一些运输仓储的服务随着的话成本也会加剧。如果是企业想做大，必须有要层次地有规模的来做，另外是一个客户的要求，如果让他自己想他可能想不到，但是如果一个客户说你这个物流企业要再不提供某一个网络我就不用你了，你应该做得更好，国外就可以提供这个，对中国企业来说，客户也是一个挑战，从企业本身来说，用户的要求高了你自己对自己有一个定位，包括价值链中的定位，包括这些资源整合的能力。咱们中国的物流企业才能够发展，使你成为行业内或者是世界上做大，出现这样一个问题。这个物流企业的差距需要更多地进步。刚才刘总讲企业管理这可能就不是一个企业竞争力的问题了，贸易企业要想做得好，这是一个比较通的问题。作为物流企业来说，大的核心竞争力一个是物流，行业本身的物流企业标准，另外是一个物流企业资源优势，这也是一个老祖宗的问题，或者是一个政策资源，或者它是一种资源。另外是一种能力，综合能力的提升。这也是体现在物流行业区别不同行业的要素，物流企业最为迫切的核心竞争力。我就讲这些。

　　闵昱：刚才大家讲的几点实际上对物流企业都是很重要的，实际上我们北大纵横做了一些研究，我想把这些研究、一些初步的东西跟大家做一些探讨。刚才提到我们物流企业的核心点是两个，一个是整合，一个是方案能力，这实际上是从一个大的角度、宏观的角度来说的，但是怎么能够让我们的企业真正地能具有整合能力，怎么能让我们企业的方案能力增强，怎么能让我们尽快地在资本运作上做大，就是更深一个层次的问题了。刚才戴会长也讲了，说到一个横向和纵向的，实际上我们企业在纵向和横向同时存在的比较多，这种情况下，物流企业的核心竞争力是在哪里呢？我们提出了一个核心竞争力关键要素的理论，它是比我们刚才说的整合能力和方案能力方面更深层次一些的角度提出这个东西，我们认为，物流企业的核心竞争力在于物流服务产品运作平台的搭建。这个词是包含什么含义呢？

    我想讲一下，刚才大家也说了平台，但我这里所谓平台的概念是有专门的含义的，它的具体含义有这样几方面：第一个是关键的协同性资源的掌控力，这里面实际上是包括了刚才说的轻资产和重资产的问题，对资产的掌控能力包括买、租和合作等，它们的掌控力是不同的，也就是说我通过租的方式也可以掌控它，那么我就租，如果是说在中国的大环境下，租的还不行，掌控力弱的话我们就买，那么这两种情况都是比较强的控制。可能另外还有一种方式就是我们通过合作的方式来掌控资源，这种资源当然包括我们说的运力，包括我们的仓储能力，还有码头等，这些都是需要我们花大量的金钱做的东西，我们运力不仅仅指我们的车队，可能还包括我们远洋运输的船队，这些都是需要大量的投资，这块投资量增加了势必就要对我们其他方面资源大量占用。这里涉及了一些我们刚才说的怎么样尽快加大、扩大我们的规模，实际上是他们之间有一个相对应的关系，这里我们提出了一个角度，就是关键性、协同性资源。这里讲的资源是协同性资源，有一些资源看起来很重要，但是它对你企业来说，对您的物流产品来说它没有协同性，这个就不需要太大的投入，比如说我们以前做过的一个物流企业，就发现它的运力非常分散，很多运力是没有协同性的。

    它没有协同效应，在这样的情况下，虽然这些资源也是非常关键的，但是要减少投入甚至不投入。所谓资源的掌控力，其重要的一个前题就是它掌控的是不是协同性资源，这是我说的平台的第一个重要的概念；第二个概念就是健全的网络覆盖与网络协作能力。这里面有两个语义，一个是网络覆盖，一个是网络协作，这对于我们刚才讲的大型企业来说是太重要了，我们的网络比你的覆盖面大，我的优势可能就比你强，但这个大的覆盖面如果缺乏协作性的话它也没有意义，这就是为什么强调协作性。实际上我们看了很多的网络覆盖面非常大，在网络上投入了很多钱，但是给我们最终的产品来讲协同性比较弱。在这种情况下，它的意义就不是特别大，所以一定要强调协同性；第三个重要的内涵就是信息化建设水平。物流企业它需要实时地知道我们的各种货物在什么地方，因为我们要提高我们的整合能力。

    你要整合资源的话，比如要整合一些企业，这些企业一定要和你的信息保持非常高的信息协同性，如果没有非常好的信息协同性，这个整合实际上是很难达到的，我传递一个东西好几天才到达，这个怎么协同，协同不了，所以这个信息化水平实际上也是我们核心竞争力的重点之一；第四个就是科学高效的标准化服务流程。我们现在实际上做的很多事情体现在流程中有很多冗余的、浪费的东西。需要我们通过不断地精简和升华我们的流程，让流程更加科学、合理、高效和标准化。我们专业的物流方案肯定要把流程做到非常地简化，非常地高效，但是这个高效的东西仅仅对你来说高效还不行，这个高效的东西是为了整合其它资源、其它企业，所以不仅针对你们企业内部，还要针对您的合作伙伴，要这个高效流程大家都来遵守，不要他那边是一个不高效的流程，你这边是一个高效的流程，这样的话就出现一些效益上的问题；第五个平台就是高效实用的内部与外部交易规则。为什么说内部和外部交易规则呢？这里面就涉及到我们能否有整合力的问题，我们的交易规则不仅仅要适合我们内部，而且要跟我们的合作伙伴，跟我们能够整合力量的规则统一起来，如果没有这样的一个比较高效的规则，这套规则没有一套能够让我们的合作伙伴从中获利获益的规则的话，那么我们的整合力肯定是达不到的，也没有办法达到一定的高效。

    所以说我们刚才提到这样五点，也是初步的东西是跟大家做一个探讨，我们把它叫做平台的概念，为什么叫做平台的概念？一是我们能搭建平台，我们才有整合力，我们才能整合资源，刚才讲了，整合里面有掌控力的问题，如果你没有资产，没有掌控力的话，你整合别人，别人谁和你整合呀，干嘛找你整合呀，所以你资产的掌控力一定有相应的高度。刚才讲的这五点的内容，另外还讲一下我们平台的特征应该是什么样的特征呢？它应该是为某类产品所建立的，我们刚才讲的时候很少讲到物流产品的问题。实际上刚才刘总讲的过程中，我问他的产品，你到底产品是什么？他讲他的快速消费品的物流产品，对家电、对医药，相对就是不同的物流产品。这就是说我们说的不同核心竞争力，针对产品，不同的产品可能就是不同的品牌，这里面就更加细化了一些。我们说企业的核心竞争力，体现在哪儿？体现在你几个产品的核心竞争力上，在往下走就是你产品的核心竞争力到底体现在哪儿？针对不同的产品有不同的运作平台，不同的产品有不同的网络覆盖，不同的产品有不同的掌控力，不同的产品有不同的内部交易规则和服务标准化流程，这是一个特征；第二个特征是这个平台是一个网络平台，是一个信息平台，还是一个操作平台和管理平台。我们可以围绕我们核心竞争力搭建我们的这样的一个综合性平台，这是第二个重要特征；第三个重要特征是这个平台是一个开放性，服务型平台。

    它是能够为参与者带来利益的平台，这是非常重要的。刚才戴部长说了我们如何整合，实际上我们平台搭建后，能够为你的合作伙伴，能够为很多的相关的企业能带来利益，你能够为他带来利益，你才能够整合他，他才愿意被你整合。我们提出这样一个物流企业综合物流平台的概念更多的是适合这些大型的横向的企业。但是说单独的一个产品，一个第三方物流的产品，一个解决方案，它是否需要这个呢？实际上它也是需要的，你比如说我做一个产品，一个门到门服务的这样一个产品，你比如说为海尔这样一个大客户做的大客户物流，我为了这个产品、这个解决方案我的资源不够，资源不够可能是运力不够，也可能是其他的资源不够，仓储不够，在这种情况下你怎么办？你需要整合，要整合就需要这样的一个平台搭建。总之，我们提出这样的东西也是和大家探讨一下，也是一个初步的东西，希望和戴部长，和诸位交流一下。

　　戴定一：我觉得这个原则上是很有意义的，刚才提的几个确实把物流整合的要素做了一个清晰的分类或者是剖析，我觉得这里面有一些问题还需要更深入的探讨，一个就是平台的概念，我们平常经常说什么平台，究竟什么是平台？我们提平台究竟是一个什么理念？我也想过，我手里现在就有一个信息产业部的文件，叫做《指导全国物流信息平台搭建》的一个指导意见，这实际上就是要问究竟说的这个平台指的是什么东西？是一个有形的网站，还是一个公司的运作、你像服务，还是一套标准体系，一套接口，还是一套服务。我体会的平台它实际上是一个方法论，就是说人在工作日常活动中你的这个发展历史过程中，总是会追求一种共性的东西，把它标准化，然后把这样一种归纳能够覆盖80%以上的业务使它成为一个叫做平台，这是解决共性的东西，使共性的东西标准化，规范化，使它成为一种思想的方法，然后把剩下的那些20%的业务保留它的差别性，就是求同存异嘛，保留差别性。

    因此这样有一个好处，因为我们都知道标准性它有一个很大的效应，就是它有一个规模优势，有一个成本降低，他的弊病就是它没有活力，扼杀了创造，要求一致，所以你不能说标准越多越好，越广泛越好，标准还要恰到好处，还要根据发展的情况，成熟的标准化，不成熟的不一定马上要标准化，所以我觉得这个平台理念的产生实际上是人类的一种在方法论上追求、不断探索成熟、共同的让它标准化，让它规范化，让它规模化的这样一种普遍的要求形成一个理念，所以人们始终在想，面对这么多的业务，有没有一个共性的东西让他们共享，能够减少重复投入，能够共同使用，能够统一规则，能够怎么样怎么样。尽量探讨这样一个过程，这样的东西积累出来的东西往往就是平台，包括我们最初的一些包容规则和服务方式都是这样的。所以它整个是认识论过程中追求共性这样一种方法，那么如果这个思想不错的话，那么在整个整合能力过程中，确实存在着这样一种要求，就是把一些共性的东西串起来，尽量能力重复使用，能够规范，能够适于交流等等，从而降低成本，所以包括在信息系统建设过程中也是这样，就是说搭建一个平台，在这个平台之上满足个性化，共同的东西确实是可以运作的，上下有一个标准化的接口，使共性的东西和个性的东西都能各得其所，是这样的一个理念。

    所以我觉得这个平台的东西是一个物流企业的核心竞争力，是它的基础设施，但是不是它的全部，因为还有一块就是对个性化的创造力，刚才刘总讲的就很有道理，我觉得就是我简单概括成为不可复制或难以复制的盈利能力，为什么呢？因为这种东西就是所谓我的核心竞争力就是你模仿不了或者你很难模仿，要想做到这一点呢？一我要有绝招，二我有创新能力，就是你学了之后我还能往前走，所以说创新能力确实是一个企业盈利的表现能力之一，你有一项专利，你可能吃一时，但是很容易被别人学走，我的核心竞争力就是我不仅仅有这样一个绝招，我下一步还有新的绝招，我再下一步还有新的绝招，我要领先你，这是它的核心竞争力。所以这个东西就是说平台是一个基础设施，是非常重要的一个资产，也是整合很多地方的能力。但是可能还需要有一个创新能力，适应这种千变万化，效率很高的个性化服务的能力，这种东西究竟怎么概括？我现在也没有完全想好，就是这种很独特的东西，这个是怎么概括？这里面肯定包括创新、个性化的运作，这个我还不完全清楚。这个东这是供大家参考的，第二个我想我对信息化这块非常关注，因为国家现在正在研究建立公共信息平台的这样一个事情，所以我也想在这样一个场合和大家沟通一下，怎么帮助国家理清这个思路，所以信息产业部现在做这么一个任务，我们听了他们一次报道，我听了之后我不是很满意，差不多就是否定掉了，这次拿回来的报告我觉得还是没有太大的改进，比较空，我不知道他们在抓什么，最后恐怕也就是以这种名义跟财政部要一点钱。自己不知道去干什么。

    我想这个东西究竟国家出钱财政出钱能为物流信息化公共平台做点什么事情？这是我非常希望听听在座各位的意见，就是物流信息化我们现在平台的问题企业这一块肯定是企业自己解决，我们公共的部分究竟处在什么水平，我们需要基础设施吗？我们需要一个中介服务吗？我们需要一些标准的制订吗等等这些事情那些是需要国家投点钱，国家能够做的、能够促进一下的。再次之前我把我的想法一股脑抛给大家，听听大家的意见，这是一个挺大的事情。那么在此之前我接触过很多RFID的项目，RFID是一项新传进来的物流信息项目，很热门的一个技术，所以全世界的IT商都到中国来推销这个项目，非常热的。开始的时候很多人不看好这个，尽管这个技术很好，但是中国市场离这个东西还很远，但是一年过后，我发现这个事情不完全是这样的，什么地方有重大的突破呢？就是在很多政府监管部门，就是铁道部首先它所有的车辆都加上RFID给他自己带来很多的效益。跟着上海的氧气瓶也加上了RFID，在这个基础上国家也制订了氧气瓶的运输国家标准，你是使用RFID也好还是其他的信息化也行，但是要跟踪，动态跟踪，还有一些地方像十一五规划中有一些省对于所有的车辆电子车派要进行RFID的技术跟踪，集装箱保税区凡是政府能够使上力的地方往往都是用RFID，而且用得比我预料的快。所以我就想这个我们中国的信息化能不能可能三五年内提升到以RFID为基础的信息化平台上，如果能做到这样的话，确实我们实现了叫做跨越式发展，比国外的发达国家走快一点，因为我们一上来就用这个东西进行监管，已经有了这样的实践，铁道部，交通部，海关这些都开使用他们自己系统内的强制性要求，从财政拿钱投入，这个投入我想以后基础设施建设就有了，所有的车辆，集装箱乃至所有的托盘都可能被跟踪，现在唯一的问题就是它不向社会开放，物流企业用不了，我们能不够在建设过程中向国家提这么一个意见，就是国家应该支持这个物流行政监管的信息化建设，国家加大这块投资，用RFID技术。但是这个系统要适度地向民间开放，这样一来就有可能我们一个物流企业我们要跟踪我们的货物，我就不需要自己去建一个RFID系统，我就跟踪这个火车车皮，我就跟踪这个集装箱，跟踪这个卡车就可以实现了，我通用这套服务，我想这里面重要的一个问题就是这套系统行政监管和公共设施的服务，就是为社会提供服务一定要结合起来，我问过公安部的一个处长，他负责这方面，我说咱们国家RFID签证已经都采用先进技术了，但是你到酒店登记你不能刷卡，你还得写，我说为什么呢？

    它就是因为它不对酒店开放，如果是对酒店开放，你一刷，这不仅能识别你的卡是真的假的，而且很清楚地登记上了，到任何地方你去识别这个身份证的时候既识别真伪又准备录入，这不是很好的一个事情吗？他说按说是很好，但是我们没有研究过这个问题。没有打算开放，这个事情该是每一个系统在建这样一套监管的时候，跟国家要的钱都是在满足自己的监管需要，并不为社会上的整合，公共设施的角色在考虑。我们现在就是要提出一个建议，国家尽量采取信息化的技术要支持监管，但是要开放，要为民间服务，同时这些部门之间的信息互相之间要有接口，能够认证、能够共享，就是有一个信息的整合的问题。当然还有一系列的其他问题。沿着这个思路去出一整套方案的话，我觉得国家投了钱就从这些监管部门投进去，最后受益的是全社会，整个物流信息化可以大大加快，能够实现快速发展，沿着这样的思路可以不可以设计一套所谓公共物流平台的这样一种很多种的表现，包括我们各个垂直的监管系统，包括这些监管系统之间的数据交换和共享，包括提供商业服务的一些整合、供求关系、运输仓储等等一些，包括这些底层的协议安全，整个一整套的叫做公共安全，这是我的一个初步的想法，沿着这样的东西就是国家投钱也知道干什么。最后效益怎么样。是不是真正能够在很多地方进RFID走得更快一点。

　　陈江：您说的这个话题实际上在信息化在很多行业也在探讨，我不知道现在在物流行业关于物料编码是不是已经做了这个工作？

　　戴定一：物料编码是这样，就是我们国家有一整套的这个产品和服务编码，这个编码的原理就是流程码，因为从我们大量的实践来看就是所有的编码就是功能结构来实现管理功能的话，是不具有共性的，大家凑不到一起。

　　陈江：咱们信息中心以前也是搞这个的。

　　戴定一：也搞这个，后来整个基本思路就是变成这样了，解决编码的唯一性和管理功能的话必须有两套码，一套是解决不了的，一套是解决唯一性的。另一套是管理，管理的编码跟它一个对应关系，管理的这个码是谁用谁自己编，只有那个唯一性标识是国家统一代码。最后是这样一个解决方案，就是说如果你需要对这个东西进行你的特殊管理，比如说你希望知道它的产地，以及收获期，中途的……

[上一页]　[1]　[2]　[3]　[4]