空客生于忧患立于创新成于销售

　　波音的压力没有把空客压垮。作为后发者，空客有自己的反制之道

　　□文 龚伟同

　　在飞往法国图卢兹参加空中客车公司A380客机面世庆祝典礼前，维京大西洋航空公司(Virgin Atlantic)创始人理查德.布兰森就认定，这种有史以来最大的喷气式客机能成为他 的新赚钱机器。迄今，和他的想法不谋而合的还有另外13家航空公司的老板。

　　对于空客来说，A380面世的意义不言而喻。这个飞机制造行业的后发者终于可以与波音公司在大飞机领域一决雌雄了。

　　决战的帷幕已然拉开。目前看来，形势显然对空客更为有利。1月12日，空客CEO弗加德在巴黎不无自豪地表示，2004年是空客成功的一年，不论是在订单数量还是交付数量，空客都再次领先于波音。据了解，2004年空客获得的订单总数是370架，交付数量是320架。

　　30多年前，航空业则流行过一句讥讽空客的话——别错过从图卢兹(空客总部所在地)开出的末班车。现在，在一些航空公司看来，这句话似乎可以改为“别错过开往图卢兹的末班车”。

　　政府退位

　　在1月12日的讲话中，弗加德引用了拿破仑的一句话：“幸运只是成功的一部分”。的确，从最初为抗击美国强敌而组建的松散联合体，到超过不可战胜的波音，“幸运”二字已难以解释得清。

　　空客的成功总是让人联想到法、德、英、西等国政府的扶持，不过，实际情况要复杂得多。不论是波音还是空客，其背后都能看到政府的影子，只不过是力度不同而已。空客的发展过程其实是一个缠绕着合作伙伴公司之间、公司与政府之间、政府与政府之间的冲突与博弈的过程。

　　1970年代初，当时德国的德意志航空公司(后来的戴姆勒奔驰航空公司DASA)、法国的法国宇航公司、英国的霍克.西德利公司(后来的BAE系统公司)和西班牙航空航天公司共同组建了空中客车工业公司，以便与波音、麦道(后被波音收购)、洛克希德等美国航空制造公司抗衡。

　　尽管是多国联合的产物，最初的空客远谈不上强大：1974年从巴黎搬到图卢兹时，空客仅有一幢能容纳350人的大楼，大多数员工则是从合资各方公司抽调的二流员工。最大的障碍还不是人力、物力的匮乏，而是合伙公司背景差异对其经营思路的影响。

　　在四方合作伙伴中，法国的法国宇航公司和西班牙航空航天公司均为国有企业，另外两家是私有企业。在多年时间里，对于法国宇航公司和西班牙航空航天公司来说，保住各自所在国的就业成为优先于盈利的首要目标，而德国和英国合作伙伴的想法则截然相反。

　　1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。英国BAE系统公司和戴姆勒奔驰航空公司一直努力推动空客重组，但遇到了来自法国宇航公司和法国政府的阻力。这家亏损的国有企业最大的担心是重组会导致大规模裁员。

　　1996年3月，四个合作伙伴原则上同意在1999年底将空客改组为一个独立的法人实体。当年12月13日，空客召开董事会，在就公司具体重组问题进行激烈的争吵后，各方仍未能达成一致。但两天后，波音突然宣布要与麦道合并，这条消息对合作各方都是一大心理冲击。

　　转折点出现在1999年。当年6月，法国法国宇航与马特拉高科技公司合并成法国宇航—马特拉公司，进行私有化改造，法国政府在合并后的公司中持有48%股份。几乎与此同时进行的是，DASA公司通过股权置换的方式收购了西班牙国有的西班牙航空航天公司。这两起并购为空客的重组扫清了道路。2000年7月法国宇航-马特拉公司与DASA公司合并，成立欧洲航空防御与航天公司(EADS)，成为空客新的母公司，持有空客81%股份。

　　当时，欧洲航空防御与航天公司年销售额约为220亿美元，是全球第三大航空及军工集团，民航业务(主要是空客)占其销售收入的75%。作为一家上市公司，它必须保证盈利能力，而空客作为它的主要子公司，也必须不顾欧洲政府偏重就业的压力，实现持续盈利。

　　欧洲航空防御与航天公司成立的过程实际上就是企业家们逐步摆脱行政干预，尤其是法国政府束缚的过程。DASA与法国的法国宇航—马特拉进行合并谈判时，戴克公司CEO 施伦普提出，如果公司与法国政府之间出现重大政策分歧，戴克公司可以将它在EADS 公司31%的股份以市场价格卖给后者。双方达成的协议中还限制法国政府在EADS公司重大收购和战略问题上的权力，并明确规定如裁员和关闭工厂是必要的，则法国政府无权阻止。这些规定对法国政府是极大的约束，保证了EADS及其最大的子公司——空客公司能按正常商业规律运营。

　　然而，政府并没有完全撒手不管。只不过，它已从经营的前台退到后台。正如一些业内人士指出的，空客与波音之间的竞争并不是纯粹的商业竞争，两家航空制造巨头背后是欧美政府的明争暗斗和妥协。

　　政府补贴对空客的发展无疑起了相当重要的作用。在初期，空客新飞机的研发补助资金全部来自政府。据估计，1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。

　　1980年代欧美双方曾就补贴问题展开了一场几乎失控的争论，最终于1992年签订了一份双边协议，规定欧洲政府给予空客的研发补助最多不得超过一种飞机研发费用总额的33%，而且必须在17年内连本带息偿还，而美国政府给予波音的补助最高不超过该公司营业收入的3%。

　　但该协议规定，空客偿还研发补助的前提是新飞机的销售达到一定数量，如果项目失败，空客就无需偿还。一些分析人士指出，通过这种形式的补助，欧洲政府实际上与空客一起共担风险。也正是因为有了政府的撑腰，空客才能放开手脚大胆研发新机型。以A380为例，据估计欧洲政府给予空客的研发贷款大约为37亿美元。

　　波音公司CEO斯通塞弗曾抱怨说，得益于政府支持，从1984年到2004年空客共推出了5种新机型，而波音因为必须考虑股东利益只推出了一种。斯通塞弗的说法尽管不是十分充足的理由，但确实也从一个侧面反映出了欧洲政府对空客的扶持。

  [1]  [2]  [3]  [下一页]

　　相关专题：

　　《商务周刊》2005封面秀

　　《商务周刊》封面系列文章：

　　大飞机！大飞机！

　　中国大型飞机发展战略研究报告