商务周刊：中国大型飞机发展战略研究报告

　　□文 路风

　　研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。

　　大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。

　　报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。

　　此报告的调研和写作得到郭丽岩(北京大学政府管理学院硕士研究生)和彭冬玲(中国科学院自然科学研究所硕士研究生)的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。

　　首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。

　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。

　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。

　　与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。

　　大飞机项目如果成功，将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。

　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训，并以历史为鉴，最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。

　　中国发展大飞机工业的三大历史教训

　　新中国的航空工业有50多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了20多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。

　　理解中国航空工业的历史，1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此，本部分首先以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。

　　教训一：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台

　　中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运10型飞机停止研制”。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。

　　从技术能力发展的角度看，运10不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。

　　任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，即我们所谓的“开发平台”。

　　一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径，自己设计或外购产品设计，但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。

　　拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。

　　第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性；

　　第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险；

　　第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品(如飞机、汽车等)是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力；

　　第四，现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越(即激进的技术变化)，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的;

　　第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。

　　为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到1980年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后，而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。

　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。

　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367-80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。1955年，波音开发出707，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC-8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707(180座)于1957年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。

　　1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯.罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线，在1980年代又开发了757和767。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。

　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型(如彗星号)连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划，开发干线民用飞机。1970年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数达到555个，并于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。

　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功(从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间)。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为“技术有问题”、“找不到市场”。

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