魏家福：中远低谷反击(4)
魏家福：还有就是结构调整问题。打个比方，市场好的时候，十年前红富士20块钱一公斤，从日本运进来，后来我们发现自己也可以种，三年开花结果，因为市场上红富士太多，变成5块钱一公斤了。所以，要研究永远是超前领先一步的战略，你才能永远立于不败之地。
关于风险控制
《英才》：一些国企在这次经济危机中也吃了不少金融衍生品的亏，不知道中远集团怎么看这次F F A出现的巨额亏损？
魏家福：当然也是吃亏。《英才》：如何管理未来的风险？
魏家福：企业本身每天都在风险当中生存的，哪有躺着就能赚钱的？企业家从一开始就是承担风险的载体，没有风险哪有回报，而如何控制风险来争取最大的回报这是企业家的天职。
《英才》：中远有哪些方法来控制风险？
魏家福：六年前，中远就成立了一个高层管理委员会，由集团领导班子组成，共11位成员，我当主任。每年管理委员会开10次会，有9次是专门研究风险的。像集装箱的风险，散货产生的风险，财务风险及上市风险等等。就是告诫大家我们是在风险中前进的，如果你设定风险承受的标准，才能有效地控制风险。如果我口袋里有100万块钱，只能承担30万的风险，这30万我全亏了，没有伤筋动骨，还有70万可以东山再起。如果你只有30万，却做了100万的生意，你亏了以后要负债70万就要跳楼了。《英才》：你是如何理解“赢”的哲学？
魏家福：赢字“亡”当头，你要想赢先得考虑死，去研究可能怎么死，有几种死会导致公司倒闭，你把死的道路一条条堵住了，不死才有赢的基础；紧接着下面是一个“口”，宣传你的目标，宣传你的思路，宣传你的做法，统一行动；再有是“月”，就是时间概念，做工作必须倒计时；旁边是宝贝的“贝”，它就是财富是资产是资本金，“赢”的目的就是赢钱，钱是赢的基础；最后是一个“凡”，也就是要有平常心，赢的时候要想到亏的时候，亏的时候不要气馁，坚定信心还会有东山再起的时候。
这就是潮起潮落、博大精深的古代中国文化当中赢的哲学。关于全球抄底《英才》：外贸形势你的预估是什么？
魏家福：在中国政府的4万亿刺激内需的盘子下，有明显的好转迹象，比如散货市场，经营状况明显改善。集装箱属于外需，等到发达国家有胃口买我们东西的时候，集装箱也就起来了，那一天一定会来的。
《英才》：你曾经说过要等到下午5点钟去买“鱼”，现在到动手的时刻了吗？
魏家福：还没有。
《英才》：中远集团有自己的学习标杆企业吗？
魏家福：很多。《英才》：有没有直接学习的榜样？
魏家福：今年一个，明年四个，后年八个。
《英才》：你觉得马士基身上有哪些值得借鉴的地方？
魏家福：我前几年学马士基的，觉得他们最值得借鉴的一点就是，打造高端品牌，定位高端客户，因此运价也就很高。但是现在马士基因为生存压力，已经不再坚持定位高端了。《英才》：现在学习谁？
魏家福：现在我们不学全部的，而是它有哪个优点就学哪点。像东方海外经营集装箱在全球范围内都是号称盈利最高的企业，它团队规模没有我大，但是它在全球布局经营集装箱这一块很专业。
我是Captain Wei
魏家福喜欢将自己比作大海的儿子。他的第一份工作就是远洋船上的无线电报务员，8年之后，他当上了远洋运输船的船长，48岁那年魏家福成为中远集团这艘大船的“船长”。
两个不同性质的船长比起来，魏家福反而觉得在大海上航行的时候，自己的权力更大，因为“船长在海上就像一个独立王国的国王”，他必须对船、货主和船员的生命安全负责，根据《国际海商法》的规定，船长有权力将任何危及这三者安全的人关押起来。
做了中远集团总裁，魏家福仍然愿意别人叫他“Captain Wei”(魏船长)，他希望自己在管理公司的时候仍然像船长那样，具有高度负责任的态度。
早年的船长经历还给了魏家福宽广的视野。如果要从上海开船到美国的费城，Captain Wei脑海中就会马上想到一幅全航程的构思图，并且需要根据季节的不同在印度洋选择高位还是低位的航线等。
“基本理论学马克思，世界眼光要考虑全世界，战略思维要今天想到明天后天大后天”，魏家福说这些在中央党校培训干部的课程，其实和船长日经月累的事情很类似。
魏家福曾经总结，要在中国做一个成功的企业家，必须努力做到“五家”，政治家被他放在第一位，首先要懂政府、懂共产党的方针政策；第二要成为思想家，要懂马克思主义哲学，一切以实践为主；第三要努力成为外交家，就是和合资企业打交道，和美国政府打交道，和企业家打交道；第四要成为艺术家，十个指头弹钢琴，要把一支队伍带好；最后要成为一名实干家，自己想到的讲出去的要自己带头做。
华人首富李嘉诚是魏家福比较钦佩的一个企业家，每次魏家福到香港拜见李嘉诚，李嘉诚都要请他吃饭，并且每次都要送他下楼，一直送到停车场。“他比我年长那么多，对客户却如此的真诚。”魏家福很是叹服。
2005年，中国远洋准备在香港上市。魏家福给香港首富李嘉诚打了个电话，李嘉诚当即表示，中国远洋无论定价多少，他都买两亿美元的股票。
新加坡淡马锡CEO何晶也很快回复，不仅公司要买中远2亿美元股票，个人也要掏腰包买些；香港房地产巨头李兆基听说中远要IPO，从英国半夜坐飞机回到香港，早上8点半到魏家福的办公室，当即表示买1亿美元股票。
“所以，中远上市后，一定要给他们赚到钱”。魏家福说，诚信是一个公司和企业家最重要的特质。
四五年前，希腊时任总理到中国访问，点名要见魏家福，总理提出希腊的港口要私有化，欢迎中国企业去投资，并希望中远多开航线。魏家福当场承诺，那一年的7月开直达航线到希腊港口，同时命名一条船为“中远希腊号”，送给他们。
很快，当初的这两项承诺都得到兑现，魏家福乘着“中远希腊号”去见希腊总理，总理说，“你是最讲诚信的企业家，你答应我的事已经做了，我答应你的事也一定会做成。”
此后希腊国会立法同意港口私有化，8家有资质的国际企业去竞标，最后中远中标。今年10月1日开始，中远就将正式主管这个希腊港口了，拥有35年特许经营权。
事实上，说话声音宏亮、充满激情、讲一口流利外语的Captain Wei，无论走到哪里，他身上似乎总是有一股无形的气场，感染周围的人。
最会赚钱航运公司的大考
5亿、9亿、36亿、126亿、200亿、340亿，2003年中远集团扭亏为盈后利润曲线垂直上升，在短短的五年内利润上涨60多倍，成为全球最会赚钱的航运公司。
集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨，增长超过200%。短短十年间，一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。
世界上，并没有成功的综合航运公司的范例，中远却做到了。李泊溪教授告诉我们，虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动，但它们的周期坡度存在差异，在小周期上存在互补性，这帮助中远控制了风险。全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年，是目前世界上最大的航运巨头，它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块，其中，航运业是顺周期产业，石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期，对现金流量的需求也不同，发展上可以互补。
马士基是集团下的航运公司。几年前，集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式，马士基(Maersk)通过两次大并购，成为全球集装箱的霸主。2005年5月，马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华( P & O )，这也是航运史上最大的一次收购案。
并购案发生后不久，魏家福见到马士基全球CEO，并问对方，“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱，说明你看好集装箱未来的市场，但是你有能力将舱位都装满吗？”
果然，占据了全球接近1/5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润，反而因为全球集装箱需求大幅下挫，运力闲置，2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。
而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说，干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食，其中铁矿石占绝大部分，而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60%甚至更高。
过去几年，中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期，成为全球最大的干散货运输企业，所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。
当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化，李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一，航运运行的周期在缩短，从过去的14.9年一个周期，变成现在8年一个周期；第二，在航运周期中，盈利年份的比例愈来愈小；第三，原来各个航运业务之间周期错开，可以互补，现在各类航运业务周期趋向重合；第四，航运市场波动的幅度在加大。总的来说，中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。
“前十年的战略成功，能够为新的战略奠定基础，需要创新战略，为未来的成功创造条件”。李泊溪说，中远正在进行全面谋划，用创新性战略决胜于未来。
唐建华则认为，英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时，最顶盛时期的占比都达到25%—44%，而中国目前只占到10%，如果看好中国未来会成为全球制造中心，未来还有较大的上升空间，“基本上伴随全球制造中心的崛起，一定会有一个非常强大的航运公司出现”。
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