危机重创下的航运龙头

　　中国远洋目前是否还有投资价值？人们不禁好奇，一个曾被称为全球最会赚钱的航运公司是如何面对巨额亏损的？一个三次入围世界500强的中国公司到底是大还是强？但摆在魏家福面前的现实问题或许是：中远集团未来10年怎么布局？中国跨国公司的全球化道路怎么走？

　　文|本刊记者 王颖/ 图|本刊记者 梁海松/ 编辑|朱雪尘         

　　经历全球金融危机一年来的洗礼，中国远洋运输(集团)公司(以下简称中远集团)终于开始走出阴霾。

　　2009年7月，《财富》世界500强排行榜公布，中国内地有43家企业入围，中远集团名列第327位，比去年提升78位。

　　这让中远集团总裁魏家福兴奋，《英才》采访当天，他特别提到了前一天刚公布的500强排名。因为这个名次确实来之不易。

　　做了八年船长，在1997年东南亚金融危机刚过，便执掌中远，至今已经十年。经历了无数惊涛骇浪的“CaptainW e i”(魏船长)在这次百年不遇的金融危机中，他依然掌握中远舵轮。但回眸风雨，魏家福依然心有余悸：“没有一个国家可以独善其身，在经济全球化大的影响下，受到这场危机的严重冲击，中远集团也不能独善其身。”

　　2008年上半年，国际航运还是一派繁荣景象，但从9月开始，美国次贷危机开始波及实体经济，国际贸易剧烈波动，恐慌心理使得国际干散货综合运价指数(BDI)一落千丈，2008年12月跌到663点，比2005年5月的历史高位11793点，跌幅高达94.4%。

　　国际造船业权威咨询机构英国克拉克森统计数据显示，今年5月全球船舶订单为零，创下至少7年以来最低水平；集装箱业务陷入谷底，运力严重不足、运费大幅下挫……

　　其实，全球航运市场从去年末开始就一路低迷，噩耗频传：乌克兰干散货船公司Industrial Carriers成为金融危机爆发以来第一家宣布破产的航运公司，随后瑞典船务公司Svithoid Tankers申请破产，韩国干散货运营商Parkroad公

　　司破产，丹麦干散货船经营商阿特拉斯(A t l a s)申请破产，新加坡干散货运输公司Armada向法院申请破产保护，日本邮船、商船三井和川崎汽船三大海运公司濒临破产……

　　作为中国最大的国际航运、物流和修造船企业龙头，中远集团自然无法在整个行业的大萧条中独善其身。

　　备受舆论关注的焦点是，中远集团旗下上市公司中国远洋2008年前三季度还累计实现净利润197.12亿元，到第四季度却出现了高达88.82亿元的亏损，今年第一季度业绩公告亏损33.51亿元。“这样的亏损，在这十年中是第一次。”魏家福说。

　　不过中远集团却躲过了灭顶之灾，究其原因，答案是：“预见性。”

　　“CEO不是戴老花镜的人，看远方，眼前的事让其他的副手去做”，魏家福说得很直白。驾驶一艘小船，你只要目力所及就可以，可驾驶巨轮，你就需要有雷达、甚至卫星来增强预见能力。早在2007年美国次贷危机刚刚出现时，魏家福就立刻组建了应对小组，并亲任组长，经过研究分析，他们得出一个结论：次贷危机有可能严重摧毁美国的金融体系，进而波及全球，并影响实体经济。

　　随即出台六项应急策略，其中很重要的便是：为了避免美国银行倒闭带来的损失和资金链断裂的风险，中远立即把在美国各个银行的债务转到中资银行来，也尽可能把外资银行的存款转到中资银行，同时砍掉不必要的投资，以保证现金流。

　　尽管如此，面对一个遭全球金融危机重创的产业，面对一个信心指数暴跌的航运市场，投资者要问：中国远洋(601919.SH)目前是否还有投资价值？

　　人们不禁好奇，一个曾被称为全球最会赚钱的航运公司是如何面对巨额亏损的？一个三次入围世界500强的中国公司到底是大还是强？

　　但摆在魏家福面前的现实问题或许是：中远集团未来10年怎么布局？中国跨国公司的全球化道路怎么走？

　　触底“最黑暗的时刻已经过去”

　　在这一轮的反弹中，干散货业务成为航运大板块中表现最为抢眼的部分。

　　今年6月，全球新船订单重上百万吨；7月全球新船订单超过630万载重吨，为前6个月全部订单量的1.2倍。用魏家福自己的话说：“最黑暗的时刻已经过去”。

　　代表国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI曾经一度攀升至4000点。作为干散货运输市场的衍生品——FFA(远期运价协议)逐渐升温。根据波罗的海航运交易所统计，6月初FFA成交量达到4.8万手，较年初的2.2万手放大了一倍。

　　在国内资本市场上，航运股票也触底反弹。中国远洋作为“打造资本中远的唯一平台”，受到投资者追捧。仅7月，中国远洋股价就上涨36.33%，与1月初相比，更是上涨超过150%。

　　长江证券交通运输分析师吴云英认为，随着2010年经济复苏，预计海运行业需求逐步好转将带来景气复苏，其中B D I下半年将维持在3000点以上高位震荡。

　　但对于集装箱行业，业内人士普遍对未来形势持悲观预期。集装箱航运主要反映欧美等发达国家对产成品的消费需求，自从2005年以来，实际一直处于低位运行。从目前来看，欧美需求仍处于萎缩状态，运价低迷。

　　干散货航运更多的反映发展中国家(特别是中国)对铁矿石、煤炭等大宗商品的需求。在这一轮的反弹中，由于中国钢材需求回暖，发电量迅速上升带动煤炭需求上涨，干散货业务成为航运大板块中表现最为抢眼的部分。

　　前几年为了缓解供不应求的局面，各个航运公司纷纷造船，但是目前还未投入使用，现在反而面临运力不足的状况。2007年，全球造船行业在手订单占现有船队运力的比例，散货船约为58%，油轮约为40%，集装箱约为47%。

　　近半年多以来，船主纷纷取消订单，早在2008年初，魏家福就将二级公司报来的126条新造船计划全部否决，其中四分之三是干散货船，四分之一是油轮和集装箱船。

　　并且，拆船业务在这场大萧条中异常的兴旺，今年前5个月全球的散货船拆解量是2008年全年拆船数量的2.5倍。

　　权威海运咨询机构克拉克森今年6月发布的预测显示，供大于求仍将是干散货市场的一大突出问题。到2009年底，如果不存在延误和撤单，全球干散货有效运力将比2008年同比增长15.5%，而2009年全年的干散货运输需求增速将低于5%。

　　实际上，就在今年7月，上市公司中国远洋发布公告，称董事会又批准了下属公司取消8艘散货船建设。

　　但瑞银《全球海运展望》报告显示，干散货海运市场可能正在走向衰退。到2009年底，干散货船船价可能比现有的账面价值缩水40%，作为全球最大干散货航运企业，中国远洋2009年的业绩上升空间不足。

　　投资银行摩根士丹利对中国远洋的评级维持减持，他们虽然对航运业长远看法积极，但判断波罗的海指数未来6个月有机会下滑。

　　对于未来的航运市场及中国远洋的走势，投行间也出现一些分歧。7月15日，德银增持100多万股，从而持有中国远洋H股比例达到5%；7月17日，瑞银减仓，售出超过750万股中国远洋H股。

　　魏家福对《英才》记者表示，集团下半年的业绩将好于上半年，但整体形势依然不容乐观。旗下上市公司中国远洋7月29日发布公告，预计上半年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。在全球性经济下滑的冲击下，全球经贸增长陷入衰退，国际航运市场受到重大影响，集装箱船队经营出现较大亏损，干散货市场呈回升态势，但干散货船队经营仍有亏损。

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