上图为国邮智库专家、北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君（图片来源：新浪财经 顾国爱 摄）

　　新浪财经讯 由国家邮政局指导，国家邮政局新闻宣传中心主办，《中国邮政快递报》 《快递》杂志、快递经理人俱乐部承办的“快递‘最后一公里’峰会”于2015年6月30日在北京举行。国邮智库专家、北京邮电大学[微博]邮政发展研究中心主任赵国君出席并发布《中国快递领域新能源汽车发展现状及趋势》报告。

　　以下为报告实录：

　　尊敬的刘局，各位领导，各位来宾，上午好！现在发布中国快递领域新能源汽车发展现状及趋势报告，先做一个说明，为了让调查数据更具权威性普遍性，在城市样本方面选择的是代表整个快递行业的2014年快递业务量排名前五十位的城市，这五十个城市快递业务量占全国业务量的86%。在汽车品牌方面挑选的是我国新能源电动汽车应用和推广具有领先地位的新能源汽车龙头品牌，也加入了一些具有浓郁特色的地方品牌，快递企业方面则选择的是业内一些知名品牌，调研时间是2015年4月到6月，也就是说新鲜出炉。

　　这个报告中会涉及到八大数据、六大诉求以及三大趋势，简称“八六三”。八大数据，我们会涉及到综合目标、车辆专用、品牌地理、分布城市、应用品牌、实际应用的车辆以及它的污染PM2.5污染源的阐述分析、电池容量和快递需求，分成几大个数据向业界做一个发布展示。

　　首先我们说新能源汽车业内大家都知道，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等，我们这次报告发布的对象是纯电动汽车，所谓纯电动汽车简称BEV，它完全由可充电电池，无铅酸电池锂电池提供动力源，具有节能环保，能源利用率高、噪声小的优点，但同时又存在着续航里程短、通电时间短等不足。借着中国制造2025的动力，新能源汽车行业再次升温，它的关注度在节节攀升，纯电动快递物流车也借着政策的利好而扶摇直上，各家企业纷纷推出纯电动物流车的车型。从2015年3月18日交通运输部发布的《关于新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》指出，到2020年城市物流配送车辆和新能源出租汽车达到10万辆的规模。在政策利好不断加强的趋势下，我们有个统计数据，126款车型其中大部分是小微型的运输车。2014年快递业务量前五十位城市中，有四十个为新能源汽车推广应用城市。这四十个新能源汽车推广应用城市有北京、天津、石家庄、保定、廊坊、太原、沈阳、大连、哈尔滨、上海、苏州、南京、宿迁、南通、常州、扬州、杭州、金华、义乌、绍兴、福州、湖州、泉州、厦门、莆田、南昌、青岛、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、东莞、佛山、中山、贵阳、重庆、成都、昆明以及西安，十个暂无推广政策的城市有徐州、无锡、温州、宁波、台州、嘉兴、济南、南宁、乌鲁木齐和汕头。

　　新能源特色城市纯电动汽车也在应用于快递的快件配送，但是量是非常小的。10余个品牌的纯电动汽车投入实际应用，各地在纯电动汽车品牌应用方面都是以本土的品牌为主。随着快递业的迅猛发展，越来越多的汽车企业开始青睐快递专用车的这个市场，和出租车相比我们快递专用车有一定的特点，也就是说我们每天送货的路线都是固定的，而且每天要行驶多少的里程也是可计算的，晚上都有固定的停车场地充电比较方便，这种情况下快递业更容易推广电动汽车，推动电动汽车产业的发展，成为新能源汽车突破桎梏的战略要地。从现在快递电动车的应用来看，电池是现在电动汽车的动力源泉，要使电动汽车和燃油车相竞争的话，关键就是要开发出能量高、功率大、使用寿命长的这种高效电池，但是从目前来看除非电极、电解质等蓄电池的核心材料全部实现突破，否则电池能量密度便没有办法得到提高。

　　还有已经投入使用的电池还要确保它的安全性，延长可反复使用的寿命以及降低成本等。目前我们的大部分快递新能源车辆采用的是磷酸铁锂电池，在电池容量和动力的均衡配比情况下，目前市场上的快递物流运输车辆，它的电池功率一般是40千瓦时左右。因为受制于当前的续航能力，电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途的快递物流，从调查来看大部分快递企业基层网点的支线运输和末端配送车辆平均每天不超过150公里，续航里程范围理论数据是150到250公里，从这个理论数据上来看总体上比较适合快递支线和末端的配送。目前的小微型纯电动运输车采用的充电方式大多是便携式的电源，一次完全充电的过程需要8个小时左右，对快递企业来说业务量较大的情况下平均每天要充电2次，就是夜间加日间的补充充电，业务量小的情况下日均充电是1次。

　　近年来我们看机动车尾气排放给城市环境造成了严重的污染，我们以北京为例，根据北京市环保局的数据，机动车排放污染已经成为影响北京市大气环境质量的一个主要来源之一，目前，北京机动车保有量已达550余万辆，PM2.5中机动车占本地排放源的31.1%。其中占总量5%的大型物流用车氮氧化物排放量占机动车排放量50%，这是很可观的数据。从邮政、快递企业来说，要从各个环节对环境的污染和资源消耗来实现邮政业的低污染低消耗低排放高效能高效率和高效益发展的话，企业就应该大力降低原材料和能源消耗，去推动运输节能减排，推广节能环保车辆。

　　在这种背景下绿色环保使用成本低的新能源汽车与快递物流运输的关系就日渐紧密，在目前的基础上，全国更多的快递物流企业开始尝试新能源汽车来提供运输服务，不只是“最后1公里”，也包括城际运输。我们从购置成本上来看，目前来说还是比较高的，截止到2015年的3月23日，全国的新能源汽车推广的城市有88个，在这88个城市里边购买新能源车可以享受国家补贴，如果当地再出台一些配套的地方政策，并按照和国家补贴1：1的比例进行补贴，那么购买一辆新的能源电动汽车的价格也要高于同等型号普通燃油车的价格。如果享受不到地方补贴，甚至国家补贴，那么电动汽车的这个价格就会更加的高昂。从2015年的4月29日，财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016年到2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，这个通知是从2017年到2020年，除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，补贴逐年退坡这样一个政策的推出加重了新能源汽车在快递物流行业的推广步伐。一方面是我们对快递物流行业蕴藏的这种巨大的市场，汽车企业急于向我们的行业推销产品，而另一方面快递企业面对新能源汽车面临的诸多问题会有很多观望的情绪存在，这样有一个矛盾的集中点，是车企只有大批量地生产降低新能源汽车的成本，而快递企业的态度是，购置成本太高，很难在全国大范围、大批量地应用新能源电动车。

　　目前存在的问题有续航里程短，理想状态就是指低速，40到60公里这样一个速度匀速、空载、天气状况良好的情况下的行驶状态，多次往返派送快件电池的续航的能力是达不到一次充电满足全天的这样一个效果，这是一个问题。还有就是在冬天电池的性能不能够完全充分地发挥，充满电的行驶里程和夏天差异就比较大。在高峰时期对电池的续航能力考验就更高了，根本没有办法满足需求，要在车辆行驶的地方有充电的地方进行补充量。还有一个问题就是装载容积的问题，因为在我们快递的运输过程中业内的人士都知道，就是存在着很多的泡沫类的快件，这部分快件的重量是轻的，但它的体积是大的，这样对于我们电动汽车的容积就提出了一个要求，在业务量较大的城市末端配送的时候，我们可以看到电池容量有限的情况下，5立方米的装载容积基本上能够满足需求，而4立方米以下就得增加这种派送的频次，这个时候电量就更加没有办法满足需求了。生产的时候要根据快递运输的个性，对装载容积进行合理的配置，这是一个比较难的挑战。

　　快递电动三轮车在我们目前来说，刚才的嘉宾和领导都有提到，在快递末端配送的时候还占着非常重要的地位，如果为快递三轮车找一个合适的合作伙伴的话，电动汽车应该是不二人选，因为跟电动三轮车比，电动汽车缺乏这种走街串巷的灵活性，但是它在末端配送中可以应用于大件的配送和远距离的配送。同时从现在来看目前快递的干支线运输基本都是燃油车在一统天下。快递企业购不购买电动车在很大程度上其实有一个充电配套设施来决定的，存在的问题是网点所在的物业是不是允许你充电，大部分快递网点夜间充电安不安全。目前充电桩建设相关的政策也不完备。

　　快递电动三轮车在我们目前来说，刚才的嘉宾和领导都有提到，在快递末端配送的时候还占着非常重要的地位，如果为快递三轮车找一个合适的合作伙伴的话，电动汽车应该是不二人选，因为跟电动三轮车比，电动汽车缺乏这种走街串巷的灵活性，但是它在末端配送中可以应用于大件的配送和远距离的配送。同时从现在来看目前快递的干支线运输基本都是燃油车在一统天下。快递企业购不购买电动车在很大程度上其实有一个充电配套设施来决定的，存在的问题是网点所在的物业是不是允许你充电，大部分快递网点夜间充电安不安全。目前充电桩建设相关的政策也不完备。

　　从售后服务上也有着诸多的欠缺。提供电动汽车售后服务的汽车品牌门店也少，覆盖率比较低，超出使用年限的动力回收也比较有问题，目前没有一个明确的政策保障。电动汽车在快递业的应用时间来说还是比较短的，不足一年的时间，目前使用电动汽车配送的快递企业一般是持着尝试的态度去认识新能源汽车，目前快件的投送配送在进行磨合，在磨合期。很明显地可以看到电动汽车暴露出的续航里程短、充电不便的核心问题给行业发展提出了很大的挑战。目前新能源汽车拥有的能力在以后会越来越捉襟见肘，这个时候就需要我们在创新运营模式、充电模式、提供满意服务等方面去做出相应的研判，所以有几大研判趋势。

　　新能源汽车在业内推广需要行业主管、企业高层统一规划部署，是逐步的过程。汽车生产厂商根据快递行业发展需求来提供定制化的服务和与快递业更好的结合，这是更好的趋势。未来在快递电动汽车发展的初期，快递企业通过租赁方式大量应用电动汽车的这个比例将会超过一次性购买，这是可以理解的，有这样几个影响因素，一是第三方租赁模式还没有成熟，电动汽车大批量一次性购置成本是过高的，从目前来说快递企业是微利经营的，新能源汽车的概念还没有得到广泛的认可，配套的充电设施以及售后的不完善等。还要开辟公共的充电区域，满足快递车辆夜间充电、日间补充充电的需求。目前运营较为成熟的这种出租车换电站其实可以在快递用车达到一定规模后进行借鉴，在建设一定数量的固定换电站的技术上根据不同区域的换电需求去部署移动的换电站。车企应该针对快递业的特点去提高售后服务质量，并制定应急的预案，保证快递企业和收件人的利益，这是几大趋势的研判。以上是关于新能源汽车的发展，以及在快递领域的发展趋势，谢谢大家。

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