“中关村创新创业论坛”作为科博会的重要活动于5月14日在北京召开。上图为北京市社会科学院副院长、中关村创新发展研究院院长赵弘。(图片来源：新浪财经 梁斌 摄)

　　新浪财经讯 “中关村创新创业论坛”作为科博会的重要活动于5月14日在北京召开。北京市社会科学院副院长、中关村创新发展研究院院长赵弘称，多年来，北京没有形成与城市空间结构合理匹配的大容量、具有很强承载力的轨道体系，整个城市的交通体系存在着结构性、根本性的缺陷。

　　以下为演讲实录：

　　赵弘：非常感谢论坛的主办单位邀请我，就京津冀协同发展创新这个主题跟大家进行交流。

　　我演讲的题目是《落实京津冀协同发展国家战略，推动京津冀协同创新》。今天准备讲两个方面的内容：一、京津冀协同发展面临重要的战略机遇；二、进一步推动京津冀协同创新的几个着力点。

　　五一之前中央政治局审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》，社会盼望很长时间的规划最近就要向社会发布了。这个规划标志着京津冀协同发展全面启动，这是具有里程碑意义的。

　　京津冀协同发展战略主要以问题为导向，目前在京津冀协同发展当中，面临最突出是两个方面的问题：一是北京的城市病，北京由于功能过多，布局不合理，造成人口集聚、交通拥堵、资源短缺、生态环境恶化等，城市病非常严重。二是站在大区域角度来看，京津冀地区传统产业比重过大，使得整个区域环境污染问题比较突出。在天津和河北，传统工业占主导的地位，第二产业占到了GDP的50%以上，特别是重工业占工业的比重在80%左右，这种产业结构决定了我们这个地区能源消耗大，环境压力大，大家看到雾霾造成的影响已经成为社会关注的焦点。

　　要解决这些问题必须推进区域创新合作，打造京津冀创新共同体，形成大区域的创新功能分工和创新的产业分工。一方面北京要建设具有全球影响力的创新中心，必须依托京津冀大的空间区域，释放首都创新资源。另一方面只有通过区域协同创新，天津和河北才能全面优化产业结构，解决环境问题。天津和河北这些地区，外部环境决定不能再走传统的靠资源投入要素投入粗放化的道路，因为环境已经不具备这一条件了，我们必须走创新驱动的新路子，别无选择。总的来看，在这个地区必须加强三个地市的重新协同创新，利用好首都的创新资源，实现人才、资本、技术等创新资源信的空间再配置。从整体上提升京津冀地区整体的创新能力。

　　从理论分析过去在三地创新方面障碍比较多，合作条件不是特别具备，主要有三个方面：一是北京城市空间结构不合理和轨道交通体系严重不足，北京的城市病一方面过早爆发，另一方面使得这种结构没有发挥出中心城市对周边区域的辐射带动作用，也就是说没有有效带动京津冀地区共同发展。可以从两个方面分析：一方面北京城市空间结构存在着严重的缺陷。北京随着规模的扩大，没有发挥出规划对空间结构优化和拓展引导作用。93版规划北京市提出13个卫星城和10个边缘集团，这个思路非常具有前瞻性，符合伦敦、东京国际城市在发展过程当中的经验，但是我们看到，从93年到04年十几年过去了，卫星城基本上以失败而告终，原因就在于没有抓住根本的核心要素。

　　在大城市周边如果形成卫星城格局的话有三个要素缺一不可：一是距离。卫星城不能离主城太近，在主城很近的地方或者内部只能造成卧城，功能无法完善，服务业无法配套，应该在30到70公里空间范围内。因为在这个范围，通过轨道交通才能够实现一小时交通圈的条件。二是通道。卫星城和主城一定不是通过一般的公路甚至高速公路联系，主要交通载体应该是大容量、高速化、低票价的市郊铁路或者叫客运专线，这样才能保证住在卫星城的人，从出家门到主城就业，进办公室门一小时完成，这是人民能够承受交通的精力和时间。三是规模。以这样思路发展的话，北京市过去的思路非常好，把北京市四环以外严格用绿化隔离带隔离起来，因为一个城市有很强的集聚能力，这个城市不可能有那么多资源，让所有的集聚聚到这个城市里面，总部、研发、金融等高端的资源，首都的核心资源，在中心城集聚，其他的功能，包括很大程度上的居住功能无法在中心城安排。这样安排的话，城市无限摊大饼，城市失去效率，失去整个组织的科学性，必然使另外的功能，通过卫星城的城市在周边安排，通过轨道交通进行快速的联系，卫星城实现一部分就业，另一部分组成进行联系，这样一种格局，第三个要素规模非常重要，主城规模严格控制，不能摊大饼。卫星城的数量可以多，但是每一个卫星城规模也要严格控制。我们现在看到，如果卫星城过大，从出家门到车站花掉30、40分钟，虽然路上用20分钟，这边规模如果不控制的话，到火车站到办公地点又出去一个小时，前后加起来，远远超出能忍受1小时或者最多1.5小时的交通圈的要求，北京在这方面，93版规划是值得总结的。

　　04版又提出新的规划“两轴两带多中心”，目标是要建设若干个产城融合、职住平衡的多中心的新城，这个思路也没有错，应该说瞄准多中心的发展也是北京的出路，但是我们认为依然没有抓住核心的路径。因为从研究东京来看，东京当年为了解决城市病，建立三个副中心城。24年以后，在新的空间结构下又饱和了，在相反的方向又搞了三个。第一叫副中心，很明确告诉社会未来这个城市发展的重心在哪里。第二，只搞两三个，如果搞得太多，就没有了重点。北京恰恰在于此，我们搞了11个新城，8个功能性中心，接近20个，都要发展，等于没有发展。我们认为多中心等于没中心，最后还是单中心，整个城市被迫在摊大饼。

　　由于这个格局，同时配套还有另外一个问题，没有形成与这个城市合理的空间结构相匹配大容量，具有很强承载力的轨道体系。换句话说，今天的城市病不应该这么早就爆发，是整个城市的交通体系存在着结构性、根本性的缺陷。我们研究国外的城市会发现，一个中心城市在15公里以内，以地铁为主，因为地铁一公里一站，站站要停，15公里需要接近40、50分钟的时间。在15到30公里，以快速铁路，既是地铁，也不是一公里一站，也不是站站停，一定要完成从居住地30公里到这个地方30、40分钟完成，一定要完成这个要求。70公里以上是以市郊铁路、客运专线形成的卫星城范围。这个结构是非常科学的，中心城的密度很高，市郊快速线和市郊铁路与中心城的密集地铁形成无缝衔接，快速换乘，人民能够把周边区域带动起来。

　　北京地铁是什么样子呢？左边的图是东京，右边的图是北京。交通核心问题在于交通供给体系存在根本性的短缺，在中心城体现在密度太低，密度远远满足不了要求，在东京每500米到600米可以看到地铁口，为了加快一条线的运行速度，地铁挖到地下三层四层，在地表上500米到600米看到地铁口，在这种情况下，有车不需要开了，东京汽车是800万辆，比北京多出两百多万辆，东京的小汽车每一年运行里程只有不到北京的一半。地铁像东京这么密，完全可以采取高的停车费和拥堵费遏制人民开车出行，因为有替代的便捷的廉价的替代工具，完全就可以做到了，现在难在没有建立起这样一套密集的地铁提督。东京的出行地铁承载了80%，我们只承载了不到20%，这就是倒二八结构，是城市病非常重要的原因。

　　第二个缺陷市郊铁路。伦敦、纽约、东京、巴黎在周边有很多这样的卫星城或者新城，通过市郊铁路三四千公里的市郊铁路分别联系起来，但是北京恰恰没有，我们只有107公里到八达岭的客运专线，这恰恰是北京没有和周边郊区，特别是和河北这些城市联系起来最核心最根本的原因，正是由于城市空间和轨道体系这两个根本性的缺陷的叠加，使得北京城市病提早爆发，第二没有办法带动周边的发展，我们只能是自己关起门来，在四环外不断摊大饼，这是一把双刃剑。第一，割伤了自己，第二割伤上了周边。

　　近十年涌到北京的人大概590万，没有均衡布置在北京行政区范围内，朝阳区占了21.5%，海淀占了16%，朝阳、海淀和昌平三个区占了52.6%，同样是北京市的行政范围内，延庆、平谷和密云三个区加起来只有2%，微乎其微，特别少。门头沟除外，98.5%是山区，没有空间。有空间这几个县加起来只有3%，为什么呢？没有建立起让人民能够住在平谷和延庆，一小时到市区上班的基本的交通条件。这恰恰是周边地区落后，北京市两个孤岛，往外走50公里是一个落差，再走一百又是一个落差，北京和郊区的落差，郊区和河北的落差。

　　所以我们认为，北京未来解决城市病，推动京津冀协同发展，一定要从城市病和京津冀整体问题根本原因分析，这样才能抓住关键。

　　二是区域落差过大，河北周边应该有一个落差，这个落差不应该像悬崖式的落差。大家看到北京和周边经济差了几倍，大概是2.5倍，天津和河北人均GDP是2.6倍。北京很多高新企业没有办法在河北进行转化，北京每年产生的技术，大概80%要辐射到北京以外，天津和河北加起来，吸纳的技术没有江苏和遮阳两个省加起来要高，比人家低出两三个百分点，技术辐射由近而远呈衰减状态，恰恰在北京是相反的，浙江和江苏比天津和河北还要高出几个百分点，无论是成交额还是合同书，表明在周边没有形成比较适宜发展的产业链。

　　而且这个地区由于公共服务的落后，造成这个地方和北京之间形成强大的人才虹吸效应。最近我到廊坊十个市区县进行了一番调研，我前天从曹妃店回来，在这两个地区发现两个典型的案例，两个非常知名的企业很好的企业，每年要招工三百多人，大部分河北的职业学院、大专、三本等，两年的流失率70%，第一年跳槽40%离开这个地区，然后到北京来，第二年再流30%，招300人，两年下来只有100，整个人才不断向北京集聚，在于周边的公共服务、文化设施、医疗教育等落差过大。

　　三是合作机制不完善。缺乏顶层设计，中央资源北京并不能统筹和调配，所以是小北京大首都、小财政大服务是北京的城市特点，我们做的事情很多，能调控的资源很有限。中央顶层设计，出台京津冀协同发展规划，总书记亲任协同发展小组的组长，使得京津冀体制机制的创新提到议事日程。

　　现在看起来面临着新的机遇和条件，顶层设计，体制机制创新有了可能，另外一方面，交通一体化迈出新的步伐，最近有三条线要往河北延，用地铁延到河北这种方式，我认为不符合城市30到70公里专线要求，因为地铁通到北京来，好几十站，上站到下站得一两个小时，依然满足不了交通圈的要求，迈出一步比不迈要好得多，我们认为还要进行研究，一定要建设专线。

　　第三，加快周边公共服务建设，也会缩小落差。

　　二、未来推进京津冀协同创新几个着力点

　　一是选择几个区域，重点示范，在我们周边50到90公里范围选，国际30到70公里，我们扩大一点，高铁技术和铁路技术跟当年不一样，完成20分钟的交通走得路线长得多，应该在50到90公里范围内选择几个城市，作为重点对接的区域，比如天津的宝坻、河北的廊坊永清，西南方向河北的涿州等，建设3、4个有特色的科技新城，把北京的创新资源定点对接，服务资源进行定点对接，短期内改变这个地区的服务短板，具有很强的吸引力，把科技创新活动，特别是孵化和转化工作对接到这些区域。

　　二是发挥中关村引领示范作用。中关村已经在周边建立若干个共建园区，包括和保定和滨海新区以及宝坻等，我认为这种做法是非常好因为北京的创新资源主要集中在中关村。

　　三是打造以特色主导产业为核心的产业集群。在全球竞争当中，以产业集群为特色的竞争已经成为普遍的竞争方式，因为在集群范围内，各种创新要素集合，产业链上下游关联，能够有效经济成本，形成全球品牌以及聚集资源，在廊坊电子信息、保定新能源汽车，正定新区集成电路有很好的基础。

　　四是重点整合一批创新合作平台，孵化器、院、企业研发中心、产业技术研究院等平台，河北周边和北京进行互动。

　　五是在体制机制创新方面解决现在面临的问题，比如说利益共享，共建园区，共建基地，重大项目联合投资，收益怎样分配，这些都是现实的问题。高新技术互相认证的问题，跨地区的市场开放问题，实验室平台的共享问题，特别是知识产权的保护，环境标准的统一等一系列的改革创新应该作为下一步的重点。

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