从“东新合作”看中国航空运输业国际竞争力前景(2)

　　水皮：谢谢毛老师，毛老师对航空业一直很有研究。的确一针见血，任何一个国家的民航业的冲突，当地政府都是以国家利益为上，都是积极鼓励国内的航空公司的重组。因为据我们了解，东航引进新航，新加坡航空公司不是一般的参股，战略投资者，事实上是一种并购行为，根据它的核心条款来看对东航有很大程度的经营管理权，在人权、事权，财权基本都有掌握，实际上构成了一个并购。是一种典型蛇吞象的行为。

　　这里有一个新浪的调查，新浪调查有6110人参加，认为贱买的有88.95%，7.15%认为不是，有的不好说7.89%，55%的人认为东新合作会失败，26.65人认为不好说，认为能够成功的只占18.3%，有74.78%的人认为东航应该卖给国内的公司，12.91%的人认为东航应该卖给新航，刚才毛老师的很多意见弥补网络调查中间可以得到正面的呼应。我们现在听听贺强老师的看法，贺强老师是中央金融财经大学证券研究所所长、他现在还是嘉实基金独立董事。嘉实基金刚才赵学军因为事情很多，有一个签约，所以先走了的，嘉事基金也是东航的股东之一。我们听听他们的看法。

　　贺强：我的观点不代表嘉实。这个材料显示东航跟新航谈判是在去年，去年我们国内股市行情是什么样呢，大家都很清楚。那么你在谈判定价的时候，必须要考虑到你的股价的成长性，这是稍微有一点证券尝试的人都应该知道的。这是一点，那么我主要想谈的第二点，不管它合作成功不成功，我也不是指东航而言，我就一般的来讲，如果通过这种增发价格定的很多，而市场价格很高，在市场上拿到的股权很多的话，那么这里面存在巨大的危害，不是具体指东航，我们一般来谈。这个里面会存在巨大的危害，因为不仅是低成本的投资者，一下从市场里可以拿走高过投资成本的高得多的利润，不仅是这样的。那么一下获得了高额的投资利润，是市场广大投资者共同提供的，最关键的是对这家上市公司本身原有的投资者极大地不公平，因为这个里面存在巨大的利益侵占，那么巨大的利益侵占在哪些方面体现呢，第一要注意红利的侵占，你比如说投资者8块钱一股拿的股票，他是4块钱一股拿到的股票，公司分红按股分红，比如说每股分两毛，八块钱可以得四毛的红利，我只能得两毛的红利，

　　第二是股东权利的侵占，这个危害性相当大，因为八块钱的一股股票，我投票一票，而他八块钱吃两股股票，投票权两票，那么无形低投资者在上市过程中利益会很大，这是权利的不公平。不仅如此，这个里面可能涉及到净资产的侵占。比如说现在上市公司净资产是6块，我8块钱买了一股股票，那么按净资产比还差两块，可是他四块钱一股买的股票，无形当中增加了两块钱，实际上很清楚其他人损失了净资产变到他身上了，这种侵占现象，由于同股不同价，可能在公司的经营过程当中出现很多方面的侵占。所以我觉得这种不合理的现象是不应该得到广大的股东的拥护的。

　　水皮：这个涉嫌不涉嫌违规呢？

　　贺强：因为国内的A股按照前20个交易日的平均价，香港可能没有。

　　水皮：那么A股股东能不能提出疑义呢？

　　贺强：H股股东在大会上可以行使权利，特别是A股股东的侵占很严重。

　　水皮：我们看到现在尝试新A股和H股，可能想避免贺强老师出现的不同类别的股东的侵占的问题，因为过去发H股很低的，现在开始现发A股，然后A股定价，然后按照市场价进行发行，基本上保证股东的收益的接近，所以觉得东航…

　　贺强：而且工商银行，A股和H股同时发，价格是一样。

　　水皮：这个里面存在的贺老师说的巨大的利益侵占的问题。他说的不代表嘉实基金的观点。赵总的意见代表嘉实基金的意见，一句话说作为一个乘客，一定是乐于见到国内航空业的竞争，大家有选择的权利，第二句话，作为国航最早的也是最大的流通股股东，他更多的立场会站在国航的角度来考虑，来看待东航跟新航的合作，尽管他也是东航的股东，但是他是东航的流通股不是最大的，可能也算是一个中小股东，他会站在大股东的角度来看这个问题。答案也是比较明确的。存在着很严重的不合理的现象，侵害到他作为持股的大股东的利益。因为基金多少是代表持股人的利益，我觉得他的态度也是非常鲜明的，因为在座的今天有很多来自基金的代表，包括机构投资人的代表，一位是新华资产的张先生，还有一位是中金国际的吴先生。我们现在就开一个头，金岩石老师您说一下。

　　金岩石：我有一段历史，我经营过一个航空公司，后来破产了。96年底意外发那个财，我们的合伙人把我们的证券公司装进了一家飞机场上市了，飞机场还带着四架飞机，我们四个合伙人一人一架，由于这么一段历史，然后后来索罗斯入股海航，当时出2500万美金，现在依然是海航的第一大股东，这个数字大家应该知道，2500万美金，是海航的第一大股东。航空业叫四高，一高飞得高，但是现在航天飞机飞得更高，第二高是高负债率，因为飞机的资产流动性强，银行偏好度高，所以通常你买一架飞机，如果你能够一次买10架，20架，打折10%，银行按百分之百给你抵押贷款，就造成了开航空公司的人，可能自己不需要钱，我想大家能明白这个意思。为什么很多航空公司一买买300架，可能打折10%的话，那么银行给它百分之百质押，不仅不出钱，还能有很多钱。第三由于这种情况，就造成了第三高，叫高破产率。我们去美国第一次买股票的人，第一是买的泛微航空公司，还有一个王安电脑，为什么呢，因为在80年代，在中国你能够知道的美国公司，大概这来家是最著名的，一个是王安，中国人的骄傲，另外一个是可以飞到美国的只有一家，我卖这个股票的时候是6分钱，我在美国几乎每两年就有一个消息，航空公司破产，走进破产，走出破产，非常多。你可以把整个航空业的成长史看做一个破产史，特别是美国航空业，你几乎每年都会看到在7和11之间转换，出来两年又回去，这个行业叫做破产11张行业。那么由于高破产率，反而带来了这个行业的一个最大的特点，就是高知名度，从一开始成立的时候，知名度高，破产的时候知名度高，所以只要进入这个行业，年年有新闻，导致很多人愿意进这行，年年有故事，你经营一个企业可能十年没有人知道，你要经营一个航空公司谁都知道，飞得高，高负债，高破产，高知名度。由于有高知名度，所以政府只要一破产，政府有出来帮忙，造成这个行业能够把一个公司迅速地从一个很低端的企业，拉到新闻关注点。拉到政府关注点，拉到银行关注点。所以我现在看中国的这么多航空公司出来，这些人开始悟出这个道理来，不花钱，还能一下子得到银行、政府、媒体的三重关注。

　　但是“四高”就出现了后面的“三低”第一低就是运营的利润率很低，按照销售额来算的话，利润率很低。第二就是自有资本率很低，自己真正掏钱很低。第三你看着大，实际进入的门槛很低。中国是门槛很高的，因为我们设定了一个行政门槛，但是从行业的进入门槛来讲，其实是很低的。这是美国的情况。那么欧洲的情况也差不多，但是亚洲的情况门槛有一个把行政门槛拉高。在“四高”“三低”的情况下，我们牵扯到股权转让，这个行业的股权定价非常难定价，第一个数字是刚才我提到的索罗斯当年入股海航，出了这些钱，现在依然是第一大股东，如果他是第一大股东，2500万，在我们脑子里面航海是非常大的公司，但是真正的海航本身它的净资产我相信是低的，因为海航我做过一年的财务顾问，负债率是97%，那么出现一个数字怎么来的，其实有时候没有办法定，拍脑门就出来了，包括这次老爷子又给了2500万，下了飞机没有讲两分钟呢，一摘眼镜就完了，不听，没用。我既然来了就给钱，至于算帐，不算，这个行业算帐的话不值钱。我们再来看一个数字，就是05年底的南航，当时总市值不到10亿人民币，我想大家脑子里面南航也是一个非常大的公司，但是05年底的南航总市值不到10亿人民币，净资产是负数，利润也是负数，我当时推荐买的时候，在美国拿一个牌照你就得花一个亿，因为拿了牌照可以买飞机，一买飞机一个亿就回来了，你花一百亿买飞机，一打折10%，然后质押95%，等于赚5个亿，这是这个行业的特点，所以你一个亿在美国弄一个空壳，相当于1亿多美金，买一个南航完了。所以这个数字告诉大家，05年底当时南航不到10亿人民币总市值。第三个数就是我上网把水皮老师给我们出的题目研究了一下，我觉得谈判如果按净资产的价格倒挺公平，这就出现一个问题，我们到底按什么定价，这个行业有三个定价的概念，一个定价我们讲净资本计价，这个价格谈不高，当时的东航的净资本我一下子没有拿出来。但是我相信给的这个价格肯定在净资本之上。刚才讲的8块、6块是假设，绝对不可能这个价格低于净资本，如果低于的话国资委过不去。第二个数字就是市盈率定价，如果05年开始谈的，当时东航的利润是负的，那么负利润率，如果按净资本作为基价，按市盈率来定要打折，第三按销售额定价，包括一个市场份额定价，市场份额包括垄断议价，如果按照第三定价基数的话，很明显在净资本定价的基础上是一个增量。所以05年底，如果谈这个交易，肯定是一加一减，按利润率定价是减，按销售额定价是加，特别是东航的这么大的品牌知名度，在很多航线上有垄断权的。所以这个东西定价包含着品牌议价，市场议价，垄断议价三个议价。如果现在东航转为赢利了，至少我看到的财务报表赢利了，所以出现一个赢利议价，这个定价要基于四个议价，基于净资本，考虑净资本的议价幅度。这是我脑子里面的一个谈判公式，如果05年底的时候是四个议价，现在应该是五个议价，所以我觉得这个价格很可能还是高于净资本，但是考虑的五个议价因素考虑不够多，从行业的角度来说，我非常支持东航引进新航，我支持的话主要是三个理由，第一我支持新航是全球公认国际服务当中质量最高的，东航也差不多，我国际每年四趟，国际每个月四趟，我觉得东航的服务水准太低了，如果新航愿意出钱，不是那么合理，可以参与管理，还是好事。对于中国的现状来说我觉得这是我第一个支持的点，前提是价格要谈好。我支持新加坡和国内的航空公司进行整合。

　　第三个角度来看，东航是一个大国企，新航也是一个大国企，但是两个国和国不一样，他们的性质从管理体制的性质比较一致。所以我没有把新加坡航空公司看作一个私营公司，新加坡把航空工业高度垄断。现在看看到中国的机场，什么吉祥啊，最近又冒出几个新的航空公司。所以航空业的整体趋势，由于它品牌知名度高，政府依赖度高，银行参与度高，实际上航空业的总体趋势走向寡头垄断，而我们现在走了一个相反的路，这个过程当中我觉得新东的整合至少从方向来说，是一个走向寡头垄断的这么一个趋势，符合这个行业的发展规律。因为我们这个航空公司稀里糊涂拿来了，两三年就没有了，本身看着好玩儿，但是不好玩儿，要想把航空公司玩好了，像陈峰这样，就是奇才。像吉祥基本上不赚钱的。就是赔本赚吆喝。然后品牌知名度打起来了，然后把自己别的产业赚钱了，真正算它的航空业，我不认为它赚钱，包括现在很多的航空公司，我都认为如果没有别的关联产业，做这个事情的话绝对是赔本赚吆喝，如果有关联产业，把这个产业的品牌嫁接到其他的产业上，这个东西可以赚钱。但是我们在管理体制上，又不允许航空公司做关联产业，结果造成了在这里死支撑着，中国的经济这么好，赚那么点钱，稍微不注意就进入亏损和破产。在美国没有人兜着，所以天天看着航空公司破产。这个行业目前又出现了更大的风险，就是本拉登发明了带着人带着飞机撞大楼的事，这个防不胜防。所以经营这个行业的风险度大大提高。现在为止大家没有办法把太阳能用到飞机上，变成了新能源在这个领域的使用受到很大的限制。所以油价明年到120-150了，所以经营这个产业，风险度大大提高，成本压力大大提高，竞争程度大大提高，在这种背景之下，我基本上看着东航目前的管理体制和经营水平，基本上就是要死了，你注入点新鲜血液可能还是活，这个角度来讲我比较同情东航，未来中国经济进入拐点的时候，有一条生命线，我支持东新，但是谈价格要接近06年的市值和市盈率，而不是基于净资产，同时充分考虑到中国航空业的品牌议价、垄断议价，市场份额议价，还有目前的市值议价，这是我的建议。所以可能跟我们会议的主题有一些偏差，至少反映了我们会议的精神。我们就是倡导竞争，倡导争论。

　　水皮：我们的论坛最害怕的是一边倒，实际上很容易自己麻痹自己。也很难得出一个相对的结论。

　　那么刚才提到航空业的特点，非常形象，的确是一个喜欢破产的行业，经常性破产，习惯性破产。但是他提出一个市值的问题，因为毕竟是一笔交易，而且同时还存在着潜在的竞标方，因为是上市公司不得不考虑市值，最近几个月中东航的A股最高价是20块钱，H股最高是9块港币，昨天是6块2毛钱港币，为什么会出现80亿的一个交易额，跟市值相差太远的这么一个重大的质疑。

　　刘老师你同意金老师的话吗？

　　刘纪鹏：我从国外回来，水皮说一定要来，用金岩石来勾引我一把，所以我今天准备不是很充分，我刚才出去打电话的时候，我问的数据A股的价格，那个里面我们讨论不是说民航业该不该购并，也不是说东航跟国航，还是东航跟新航，这一点民航业的购并是对的，也应该通过购并重组提高他们的质量，中国的民航来说是三足鼎立，就是三大国有企业，还是四条腿的桌子更稳，就把海航加上了，没有必要安排他们的硬性的生存，你能生存就生存，所以要看到东航自己做出这个选择，它也感觉到作为民航业的发展，民营的发展、海航的冲突比较大，前三家里面比较弱的一家，那么这种做法，到底是跟国内公司最终你竞争不过，在未来国资委2010年要把今天的153家搞到80家，我想更多的是想到的生存。每个老总的心态要分析，到底要跟谁走，能至少维持他的一个任期，我想国资体制这些问题大家不该有太多的争议，购并是好事，这个里面争议的是价格，其实刚才毛先生和金岩石前面提出的很多问题是好事，都谈了国际购并的一个大趋势，但是这个里面核心的问题要把这次购并的价格，以及对我们股票市场有什么影响。对我们资本市场的制度性冲击，对我们第二层面的股权分置改革，股种分支，A+B，A+H，我关心这一点。你昨天A股价格是多少，A股在H股3块多的时候，A股是9块6，昨天是17块8，那么这个里面给我们一个反思，就是说从东航，大家对东航的价格的争论，看中国资本市场的定价机制，以及未来进一步深层次的股权分置改革，就是我们股权分置改革，谈的是流通权和非流通权的分置，还有股种分置，也是一个分置的内容，一会儿是A股和B股怎么样，还有A股和H股怎么回事。所以我说价格本身我们要分开，收购本身怎么样，东航的出路在哪里，所以这次的价格，我想水皮请我来我理解可能是要谈的是这个价格的问题，那么这个价格的问题引发了5月22日为什么东航不发A股增发，怎么非要H股呢，我仔细想想5月22日离5月30日还差几天。咱们不用行政手段，能不能用市场手段平衡股市，就是H股的回归，回境内增发，那么就是说如果单一H股的像申华，像建行当时只发H股，东航既有A股和H股，当时A股的价格9块，H股3块多，为什么不选择A股增发呢，只有两个解释，你想引用战略来解决，中国的股民没有新航的航空公司有水平，我们金岩石同志把新航确实大家赞扬，就是那个公司小了点，还得早晚给吃了的观念不对。我们的这个利益跟新加坡，包括跟淡马锡两个战略合作人要分析，一个战略合作人，一个战略投资人，到底这次18多亿股当中新航占多少，淡马锡占多少，新航作为战略投资者，占整个东航的比例也没有参股，有没有控股，这个比例是多少？

　　水皮：新航是出47亿港币，认购12.35亿，淡马锡出资25亿港币，认购6.5亿。

　　刘纪鹏：对淡马锡在中国的表现，在中国最近名声大扬，这个是中国的国资委改革，说要学淡马锡，做淡马锡，我们觉得中国这么大国家，这么大一央企。淡马锡投资的项目一直不赚钱，一直赔钱，什么时候开始赚钱了，大家又引出一个争论的话题，我们知道建行上市，是中国四大银行，在当时的背景下，引入两个所谓的战略投资，那么金融的战略投资，那么我们建行当时给淡马锡价格是1块1毛9，130亿股，建行在H股上市3块25，淡马锡后来占建行2247亿股当中的5.88%左右，现在的建行多少钱。这段历史不愿意提的一段历史，因为中国的银行在那会儿是垃圾，为什么要以1块1毛9卖给他，这个里面有定价系统，大家知道定价机制，股权分置改革是我们这次股市上涨的一个重要的契机，但是股权分置让中国的股市不正常跌了五年，我们跟海归重要的斗争是定价，就是国家股按市值减持，还是对价减持。我们当时争的是不要再那会儿挤压泡沫，不要推倒重来我们说按市值减持，你市场承受不了，最后不流动的，你非要按市价减持，你按什么价格，我们净资产的减持的方式，我们按对价改革，五年以后我们成功了，我们没有按净资产，最初的争论的是这样的，战略投资人买我们股票的时候，又抛弃市盈率了，他们采用所谓的市净率，结果他们买的时候就是净资产，1.19倍，我净资产1.19块卖给我，中国的金融行业和航空都是高负债，净资产很低的行业，又是国家高度垄断的行业，你考虑到垄断的价格了吗，今天很多人回头看，为什么今天的黄金股当时都是垃圾股，人都傻吗。一年之后就变黄金股了，可是我们确实给很多人留面子了，不想再提了，过去就过去了。今后再发生这种事。为什么1块1毛9把四大银行就卖了，为什么当时非要拿到海外去呢。

　　水皮：我们算过一笔帐，国有银行的改革，一年前后我们不说国有资产流失这样伤感情的话，我们说外资从中国的银行改制上面，一年之间净挣一万亿人民币。

　　刘纪鹏：我唯一希望的我们媒体千万不要忘记中国的股市是怎么被打到五年不正常的泥沼里面，我们这么悲惨，把我们的点位搞到一千点，还告诉高。我们的两三万亿市值相当于一个微软1/5的GE，你打到哪种情况不正常，再回头来看方法论很重要，中国人唯独不愿意做的就是总结历史，没有看看怎么过来的，因为总结这一段历史要得罪很多人。大家都在这里都还活着，而且都还活的很好。大家从东航谈价格的时候，我要问的问题，居然还有关部门都批准了，你拿领导批准，往领导那儿说，我这个项目是领导批准的，领导批准就如何如何，谁是你的领导领导。

　　水皮：领导批准是谈合作，领导不批准这个价格。

　　刘纪鹏：我们谈定价的时候谈这个现象，东航这次引入，你为什么在当时我们希望用市场手段平衡股市，不是行政的手段，如果当时在国内发A股，又能高融资，又能股市降温，不是很好的事，当时说子弹打光了。但是你恰恰在那会儿发H股，为什么不发A股，能从维护国家的利益，从东航的角度多融资，少占资本不好吗。你说我为了引入新航，为什么把淡马锡又加上了，这一个项目多少钱，刚才说6.5亿股，所以这一点肯定要发出疑问的。当然我现在没有办法定位，因为刚才毛先生谈新航，前几个都失败了，也不过如此。还有文化不一样，能引入到中国来吗。金岩石的意思认为有希望，这个兼并就是一个好事。那这个里面我们反过来说，如果我们谈的是价格上要问的是在这种背景下，你为什么没有选择A股，这是保护国有资产流失，谁批准的你，要问问这个部门，不选择A股增发，选择H股增发，你给东航少引入四、五十亿，那么这个帐算过吗。还是因为A股没有人要。因此我想这是一个价格问题。那么从购并的角度来看，我想既然东航在这种背景之下，三足鼎立，还是四条腿的桌子，这个发展我想购并中国，有几大航空可以。我想未来特别是国资委153家，2010年搞到80家，航空公司也没有必要跟国资委的3家发生关系，你有能力就生存，没有能力就合并。中国需要大航空公司，从它的规模在某种意义到一定规模有竞争力，可以提高它的发展和综合抗风险能力也是对的。我觉得国航，中国要有一个稍微大一点，国家还有几家，我想在市场经济发展也可以的。四家也必要减一家，减谁看你自己发展。我们没有必要非得用低价选择它，国内不见得不行，我们也符合整个航空业发展的整体趋势。刚才金岩石你还说了一句，你说东航早晚也得死，你还说出于对弱者的同情，这个世界不对弱者的同情，可能对我们投资人的利益就是损害了，关键死在谁手里。所以这么来看东航，我觉得东航的事件的发展很有意思，我们讲的我第一个结论，东航事件本身下的结论，第一东航在当时的选择H股增发，不选择A股的增发，特别是包括淡马锡进去，有背常理，没有从国有资产的角度考虑，没有从东航的最大利益考虑。第二东航这样的发行价格，给淡马锡这样的机构，从发行一直到最后作为财务投资人，随时可以抛售赚钱，他的抛售会影响A股的价格和H股本身的价格，从这个意义上说，是对其他股东的利益的一种违反。因为这个价格给的不公平，不是每个财务投资人都可以得到的，有没有竞价机制，所以我说今天不管怎么讲，在这样一个航空和金融的领域，以及包括我们在转轨当中还没有实现一个转轨后的体制，就是A股和H股还在并存的时候，我们需要对这个案例进行反思，因为这是中国的特殊国情，不是说我反悔，因此这个意义角度来讲，大家要看另外一个结果，如果新航和淡马锡的发行发出去，新航作为战略投资者，他们应该有一个锁定期，我还没有看到资料。淡马锡可能两年以后价格更高，他也愿意等待。这种背景下，如此低的价格，以香港的制度和大陆的制度相对比是冲突的地方，我是大陆企业到香港上市H股专家组成员，到底遵守香港地区的法律，还是遵守大陆的法律，是争议很大的问题。但是现在采用那边的模式，价格又由这边承担甚至产生极大的影响，特别是直通车国家承认的，本身是双方联系在一起，如果直通车开通的话，淡马锡这次定价，真的有问题。至少对持有A股的中小股东不公平的。这一项决策有待于反思，有待于审视。我认为反思的案例，我感觉有两条需要研究的，第一个是应该在市盈率给的比较高的市场里面，完成这次组合，符合东航的利润，第二再引入战略投资人方面，新航和中航都是战略投资人，他们之间的比较有一个价格的机制，我主张谁出的价格高，就给谁。不要考虑什么爱国主义，你应该不要跟新航合并，应该跟中航，这个问题我们不谈，给战略投资人这样一个同样的比较，就是你引入战略投资，战略投资人的竞价要形成，在竞价的基础上进行选择，这是一个重要的参照性，在战略投资人的比较当中，必须考虑到你和股市现有价格的基本的平衡。否则的话，如果说这边的股票17.8块，那边可以引入战略投资人，按照种种财务数据给你测算卖3块多，那么这个里面你一定是在这样一个选择竞价机制上，是出了问题的。因为你跟市场的价格差距确实太大，当然可能就问你觉得A股的价格就合理，但是这个问题是市场选择的，不能说在市场价格这样的时候，给另外一拨人发行股票的价格，3块钱就发出去，肯定是违反的我们的发行和定价的法律机制。从东航的案例重要的除了从民航业角度出发之外，更多的从资本市场的发行、还有定价机制的目前面临的问题和我们迎接的挑战的角度去考虑，我们要反思，在当前的股市背景下，QDII直通车跟H股、A股的关系，特别是在定价上，我们的监管部门应该怎么处理，同样在这个问题上，我们的国资部门应该考虑到在未来我们从150家向80家左右重组的迈进当中，要关注每一个公司的心态。在这样一个背景下，在反思每一次的引入战略投资人，包括资产和重组，在这个里面尤其重要的是要保护国有股东利益的最大化。同时也要考虑到像李荣融同志昨天讲的，我们国有股的引入和卖出都必须要考虑到资本市场和中小投资人的利益和资本市场的利益。谢谢大家！

　　水皮：讲的非常好。刘金两位先生号称流金岁月。经常能碰撞一些火花出来。

　　刘纪鹏：今天早晨又有一条新的，我们的CIC，摩根士丹利卷入美国的债务风波，我们的CIC先救黑石，然后救摩根士丹利，我看着着急，为什么眼睛总盯着美国呢，为什么不能盯着四国，我这里特别赞扬淡马锡，至少人家撞了南墙就回头，美国欧洲赔钱的话，马上到中国。我们的眼睛要盯着哪儿，你老盯着美国，说威胁美国安全，还赔钱。我不知道是什么思维，这两千亿美金是我们人民的财产。我谈东航的时候，我表示对淡马锡的敬佩。我们的眼睛可以看着点越南柬埔寨的股权，所以真的很着急。

　　金岩石：当年日本升值之后也是大量在海外买资产，就是买到了美国头上，买了好莱坞，买了洛克菲勒公司，就给打趴下了，很多的资源是日本买的，日本的综合商社利用日元升值，大量收购资源，现在获取暴利，我们现在从日本人手里买过来。

　　刘纪鹏：大家说老比中国股市泡沫多了，就是谈日本，日本怎么怎么就倒霉了，日本跟中国完全不一样，它的产业饱和度之后，我们今天有多少项目需要钱，我在国外一看北京、天津，这条城际铁路500亿，半小时到达，我看我们这样的项目仍然很多，我们的中小板上市的资源这么丰富，这边有这么多钱，日本能比吗。同样反思，日本在美国投资失败之后，在哪儿赚钱呢，就是在中国。中国的改革开放从90年代之后，给日本的付出带来了很多的利益。否则它更惨。我们今天的发展眼睛别盯着美国，这个里面的教训是需要吸取的。