爱理不理的“涨价官司”

　　“五一”节即将到来，铁路将迎来假日经济带来的又一次客流高峰。然而在4月9日，北京市第一中级人民法院受理一起案件，因为春运期间客票涨价，河北律师乔占祥将铁道部及其下属三个铁路局告上了法庭。

　　在乔律师起诉前，铁道部门的态度是爱理不理。因为铁道部明确表示，春运期间铁路客运涨价合法。

　　此前，中国消费者协会向铁道部发出《关于铁路客票涨价的查询函》，查询函上提出几个问题：一、行政部门调整票价的出发点是什么？二、票价调整的依据是什么？三、票价调整是否按《价格法》的规定，履行了“价格听证”的程序？四、如果票价在一定期间能够上浮，在别的时期是否应下调？此函至今没有得到公开的回答。

　　中消协投诉与法律事务部主任王前虎在接受记者采访时说，消费者对铁路部门的不满主要体现在“铁老大”的作风上，具体表现在随意涨价、服务质量差、由于服务不周而造成的安全隐患，对于消费者受侵害事件，从来没有向消费者道歉过。这种例子很多，它侵害了消费者的公平交易权。如冬天车厢应达到的温度它没有达到，一些基本条件没有保障，像厕所、洗手间等条件差；中途换车的车次由于晚点等原因没有赶上下一趟车也没有补偿，在消费者自身没有一点责任的情况下，要由消费者承担所有的损失，而铁路却从未对此承担过任何责任，连起码的赔礼道歉都没有。

　　在中消协，记者听到一位在浙江打工的湖南人的投诉。他说：“春节前后，市场上的商品都在打折降价，只有铁路部门的票价大涨特涨，这种昧心钱已经赚好几年了，我认为这与趁人之难时的‘抢劫’行为无异。

　　“从金华到株洲(他乘坐的是上海到衡阳的列车的卧铺)的12小时里，我没有喝到一口水，没有看见乘务员打扫过一次卫生。而乘务员都在忙什么呢？一是卖小凳子，10元一只；二是租借扑克牌，5元一副；三是安排无卧铺票的旅客到卧铺车厢里坐，当然要收费。而乘务员休息室的门上挂着‘六项承诺’的牌子，还要旅客监督。”

　　尽管火车的服务如此恶劣，可对于长途旅行的消费者来说，铁路只能是惟一的选择，因为仅此一家。而今年春节，由涨价而引起的诸多问题，使消费者对铁路部门的不满上升到更深的程度。

　　王前虎主任说，相对铁路部门，消费者是非常弱势的群体，几乎处于孤立无援的境地。“春运火车票上涨，侵害了消费者的知情权、选择权和公平交易权。”

　　缘于赔钱所以涨价

　　今年春运铁路票价上涨20%-30%，一度成为人们关注的热点，在对价格和服务的阵阵批评过后，人们不禁要问，到底铁路在春运这40天是亏了还是大赚了一笔？现在总应该有了答案吧。

　　铁路部门的声音是，如果仅从表面看，春运客流是增加了，票价上浮也略增加些收入，铁路春运总收入也应该增大不少，但要算算总账，铁路实际投入的成本和各种因素造成的能力浪费和损失将远远超出增收的绝对值。

　　铁路部门一位不愿透露姓名的人士在接受记者采访时说，前些年铁路部门一直是亏损的，尤其是客运。铁路运输主要是靠货运赚钱，货运的成本低，这包括车厢的成本和运输过程的成本；而客运的成本很高，包括车厢的造价、人员设施的成本等等都要比货运大得多，是不赚钱的。春运的时候，要增开客运列车，就要停运货运列车，增开一列客车，就要停两列货车，人员的成本、车站的成本都要增加很多；单向客流要造成空车往返，也要增加成本。票价上涨，除了分流客源以外，主要还是要补偿这些增加的成本。

　　但是当记者问道，补偿一定要通过涨价来进行吗？难道没有别的办法，比如我们的铁路运营体制有没有不适合的地方？短缺资源是不是得到了合理的利用？这位人士说，这也正是我们铁路部门要解决的问题。涨价的确不是最好的办法，但却是最有效的办法。

　　有这样一组数字能让我们了解一些铁路的收入状况。春运过后，铁道部曾召开电视电话会议总结春运工作，春运40天，货物运量明显增长，运输收入大幅提高。全路运输收入日均完成36610万元，为实现全年运输目标奠定了良好基础。

　　其实，据记者了解，老百姓感觉春运铁路紧张绝不仅仅体现在怕挤上，人们最担心的是买不到票回家。春节的火车票本来就不好买，并非涨了价票就好买了。有门路、有关系的人可以买到票，普通老百姓只有去起早、排队，即使这样，也不一定能买上想买的车次，到最后，人们的要求降低到最低，只要能回家就行，哪怕是站着。因为不管你票价多高，该回家的人还要回。

　　有消费者反映，解决春运紧张的手段很多，不仅仅只有涨价一种。如果铁路部门能够提前卖票，或推出大量往返票，当可减轻人们买票的焦虑心理。而且在现代科技条件下，联网售票早已实现，通过电话、上网订票都很方便，具体操作起来应该不算难。为什么票贩子还会如此猖獗，真正需要票回家的人却拿不到票？

　　糊里糊涂的“运输成本”

　　前不久，新华社的一则消息称，我国铁路首次算出列车出行成本，北京至南昌的K67列车开行一趟要花掉14.29万元。这种成本核算在我国铁路运输史上还是首次。人们不禁要问，就是老百姓过日子还要算算收入支出，这么大的铁路怎么连个成本都没搞清楚，糊里糊涂地过了几十年。也难怪遇到春运涨价这样的事情，仅仅“削峰平谷”、“分散客流”的解释很难让消费者满意。铁路部门不拿出数据来，说明你的成本，你亏在哪里？盈在哪里？怎么让消费者满意？怎么取信于民？又如何搞好服务，形成竞争机制？

　　北方交通大学欧国立教授告诉记者，计划经济体制下导致了中国铁路一直是以路局的形式存在的，路局是一种块状管理，是区域形管理，而铁路是网络形的，铁路是一个网络产业。从北京到广州，要坐一条线，但是由于区域的划分，人为地把这条线分割了几块，要经过三个铁路局：北京、郑州、广州。这种区域性的铁路局导致了在成本核算中无法把一条线的支出严格地算出来。现在铁路局算的是这个局若干条线的所有支出，所以不知道一条线、一趟车的成本是多少。从建国初期到现在，我国铁路一直没有建立分线计算成本的体系，现在要算分线的成本，或叫点到点成本，但是这种测算体系非常庞大。

　　铁路是具有自然垄断性的行业，作为铁路运输这个产品，它的提供者目前只有一家。从建国到现在，我国各种运输方式发展很快，包括公路、民航、水运、管道。在各种运输方式中，铁路所完成的客货运周转量中，铁路的份额从建国初期到现在是逐步下降的。实际上公路完成的发送量要远远大于铁路。

　　铁路只此一家的状况，欧国立教授认为有很多原因，有行业自然属性的原因，也有在计划经济体制的原因，铁路是比较典型的计划经济的产物或代表，它的特点当时讲具有“高大半”，即铁路高度集中统一、大而全和半军事化管理。在这种情况下，铁路的垄断地位延续下来是比较自然的。在过去很长时期，铁路甚至作为政府的行政附属物，作为来调节经济运行的手段来承担，而并没有把它当作一个实实在在在市场中的一个企业来看待。

　　“网运分离”能打破铁路垄断吗

　　欧国立教授说，社会各界包括铁道部门本身都在研究如何来打破垄断的问题，中国经济景气监测中心的调查也反映了社会公众的一种心愿。从我国进行经济体制改革以来，铁路一直在探索市场化改革的方案，市场化改革其中一个很重要的内容就是要破除垄断。

　　长期以来铁路积蓄下来的最为突出的问题，或者是在改革中要解决的最为突出的矛盾，欧教授认为主要集中在两点：一是政企分开；另一个是破除垄断，建立竞争机制。目前大的运输市场的竞争格局已经出现，而且在各种运输方式都具备的地域比较激烈。

　　现在作为铁路内部的改革要解决的主要矛盾是解决铁路目前政企不分的问题，以及如何在铁路内部建立竞争格局。经过一段时间的研究、摸索、探讨，在借鉴了国外铁路改革经验和结合中国铁路实际路情下，现在铁路基本确立了“网运分离”的改革模式。世界各国铁路不完全一样，欧洲国家铁路基本实行了“上下分离”的改革，这个“上下分离”与我们所说的“网运分离”基本上是一个概念，而在过去中国铁路是上下一体化的。实施“网运分离”有利于政企分开、建立竞争机制。

　　“网运分离”以后，一个基本的思路就是要实行“三分”，把上下一体化的铁路分为客运、货运、路网，有利于在铁路内部形成比较明确的分工。客运专事旅客运输服务和管理，货运专事货运服务管理。建立客运公司、货运公司和路网公司。第一步是在全路建立若干个具有相当规模的客运公司。客运公司组建以后，不同的客运公司之间能够形成一定的竞争。今年客运公司要全部挂牌。下一步是组建货运公司，可能要细分为集装箱、冷藏等。路网公司主要负责基础设施，包括一些车站的归属，调度，在一定程度是具有相对垄断性。

　　他说，完成网运分离需要相当长的时间。铁路在进行改革过程中与一般的工业企业有一定差别的，它的复杂性不是一般的工业企业所具有的。不可能在非常短的时间内一步到位，要有一个循序渐进的过程。欧洲国家在二战以后，大部分国家都实行了铁路国有化，以后也存在一些非常突出的矛盾，效率普遍下降，财务状况普遍恶化，铁路被称为“夕阳产业”。在这种条件下，国家所背负的财政负担加大了，产生了强烈的改革要求，这种改革是一种自上而下的，与我国具有相同性。日本在二战以后铁路也一度实行了国有化，也同样发现存在大量问题，后来在民营化改革过程中大概也是用了十年时间。因为我国交通运输设施是一种短期调度，中国铁路的改革是在能力紧缺的条件下搞改革，而国外是在能力富裕的条件下搞改革，所以中国铁路的改革难度会更大。

　　“入世”后怕不怕外来的“狼”？

　　据记者了解，目前铁路系统仅有法律顾问300余人，而且业务水平较低，企业负责人中精通国际法律的也很少。在这种情况下，铁路如何引入竞争，作好服务？中国加入WTO之后，交通运输市场也将不同程度地对外资开放，也就是说，铁路面临的不仅是国内各种运输方式之间的竞争，而且很可能还要同外国运输企业进行竞争。

　　国务院发展研究中心产业部研究员冯飞认为，目前我国对垄断性行业的改革还集中在政企分开，以及对原有的国家垄断格局采取分拆重组以构造竞争局面等基本问题上，对于引入竞争后如何依法维护竞争环境和规范竞争行为，如何调整政府管制机构的职能和方式以适应竞争性市场的需要，如何依法对自然垄断环节进行必要的管制以防止滥用市场权力等问题，还很少涉及或者有些问题还处于研究论证阶段。

　　他认为，在中国的垄断性产业中，基本上是依靠政府行政协调的力量，而不是依靠法律进行规范和约束。法律制度还存在较大程度的缺失。现行的《铁路法》是为了保证国家基础设施的安全，而不是为规范产业中各主体的行为。随着改革的深入，所有制结构也将发生变化，特别是中国加入WTO之后，外资的进入和WTO有关规则的执行，符合国际规则的、规范竞争秩序的立法工作就变得十分必要和紧迫。

　　背景资料

　　购票难仍是铁路的最大问题

　　日前，中国经济景气监测中心对铁路服务的满意度调查显示：购票难仍是铁路最大问题。

　　今年春运期间有过乘坐火车出行经历的受访者中，在对铁路客运服务存在的最大问题进行回答时，有29.3%的人认为购票难，排在选择率第一位。虽然在铁路部门采取诸多措施后购票难有所缓解，但仍未能达到人们的需求。

　　究其原因，一是旅客流量远远大于铁路载客能力，供需矛盾所致；二是铁路部门管理上存在漏洞，譬如票贩子扰乱售票秩序等；三是计划体制下的一些现象未能根除，如“条子票”的存在。

　　并列排在第二位的是，27.3%的人认为服务态度还应该再提高，认为铁路的整体服务质量与社会要求仍有一定距离；27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意。另外，列车晚点也受到部分乘客的指责。

　　此外，调查中，36.3%的人认为铁路设施落后是服务不尽如人意的主要原因。29.3%的人认为长期的铁路垄断经营，无法在短时期内改观出健康有序的市场竞争，制约了铁路快速发展；22.9%的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要，希望铁路部门加强人员素质及专业培训。

　　政协委员建议火车售票实名制

　　全国政协委员王贤才向“今年两会”提交《建议铁道部采取更有力措施，打击票贩子的建议案》，建议火车售票采取类似航空售票的办法实行“实名制”。

　　据了解，铁道部已对他提出的建议进行专门研究并及时给予答复。目前，铁道部正在进行相关的技术研究工作。

　　王贤才委员称，“这些措施都很必要，但是治标不治本，隔一段时间就会复发，实名制才是最佳的治疗方案。”

　　王贤才委员认为，“从技术上讲这并不是很困难,关键是主管部门要下决心为老百姓办实事，加大投入。我要对火车售票实行实名制的进展情况进行跟踪，争取早日攻克这个‘顽症’。”