新华社电(记者刘菁 贺劲松) 最近一段时间，社会各阶层向“铁老大”发难的声音再次多了起来：春运期间火车票该不该涨价？民办学校学生为何不能享受半价票优惠？为什么窗口买票这么难而票贩子却屡打不绝？“铁老大”的架子要端到啥时候？

　　在屡屡改进服务的同时，铁路部门怎么还招来这么多意见？铁道部建设司司长、人大代表杨建兴分析说，从铁路运输部门自身剖析，主要有三方面深层次的原因：一是目前铁路运输能力还不能充分满足国民经济发展的需要；二是铁路仍然是在“政企不分，网运合一”的体制下运行；三是“铁老大”身上仍残留有国有企业的一些弊端。

　　先说运输能力。杨建兴代表说，目前我国铁路营运总里程为6.8万公里。与多数消费市场已从卖方市场进入买方市场相反，铁路运输目前仍供小于求，尤其是每年的春运，集中暴露出供需的矛盾。南昌铁路局平时日发送旅客为8万人，而今年春运期间日发送旅客已突破了24万人。为了确保春运，铁路部门采取“停货(运)保客(运)、停短(线)保长(线)”等办法。京九线从江西定南口开往广东方向的货车每天是22对，但今年春运期间只保留了2对，其余20对都改为客运。南昌铁路局还从其他局租借了29组客车，应付春运。杨建兴代表说，春运之所以成为中国一个独特的现象，与运输能力不足直接有关。

　　再说政企不分，网运合一。杨建兴代表解释说，铁路部门一方面承担着铁路建设、铁路运输宏观调控和管理的政府职能，承担为军人和学生提供半票乘车等社会责任，另一方面又要面向市场，追求效益。由于网运合一，铁路全路实行统收统支的内部财务结算制度，开行一趟列车的成本到底是多少无法测算。一本糊涂账使得铁路部门成本意识淡薄，从1994年起，铁路开始亏损，直到1999年铁路全行业扭亏。铁路部门被称为“铁老大”，是“计划经济体制的最后一座堡垒”。杨建兴代表说，正因为铁路部门没有彻底革除国有企业的一些弊端，导致了铁路运输企业被动等、靠、要，不主动开拓市场，少数列车员服务态度也差强人意。

　　杨建兴代表说，现行铁路管理体制的弊病，造成铁路部门确有让消费者不满意的地方。但铁路职工的辛苦却少有人知晓。每开行一趟列车，机车司机一路上要观察1500个信号，不得有一丝一毫的疏忽；不少列车员10年都轮不到一次和亲人共度除夕的机会。

　　一边是老百姓诉不满，一边是铁路部门吐苦衷。杨建兴代表说，铁路只有通过改革才能适应国民经济发展和人们生活的需要。

　　他介绍说，中国铁路正在进行“网运分离、政企分开”的试点改革，计划将铁路的路网建设及管理部门和运输经营部门分离，成立客、货运公司和网路公司。客、货运公司具有相对独立而明确的经营权责，实行经营自主决策、成本自控、自筹资金。政府则集中力量管好网路公司，负责公益性建设和宏观调控任务。

　　杨建兴代表介绍，昆明、南昌等4家铁路局已经进行了网运分离改革的试点。他们新成立的客运公司不再无偿使用路网资源，而必须交纳线路使用费、机车牵引费等“买路钱”。南昌至北京西的K67／68次车，首次测算出我国列车单车开行一趟成本为14.29万元。按这个成本测算，上座率只有达到63.4%这趟车才能保本。体制一改，开一趟车到底是亏还是赚心中才有了数。客、货运公司直接进入市场，按市场化规则运作，有利于市场融资，形成铁路运输的多元化投资体系，进而改善现有运输条件，扩大运输能力，充分满足社会需求，解决供需矛盾。