2001年，“网运分离”将在全国现有的14个铁路局展开。相比“火车提速”而言，“网运分离”是个稍嫌陌生的词。但是，专家预言，这一目前还不太引人注意的运作，自2001年开始，将会真切地影响到每一位旅客。

　　1月9日，2001年的春运开始了。

　　提起春运期间坐火车，恐怕每一位老百姓都能讲出一段并不轻松的故事。每年春运时，总会有乘客被挤死挤伤的报道见诸报端。所有的老百姓都有个强烈的愿望，就是希望火车上的人能够少点儿、再少点儿，希望火车上的服务能够好些、再好些。

　　其实，变化一直在静悄悄地发生着。不久前新华社播发的一条消息更是引起了人们的关注：中国铁路正在酝酿将铁路网建设及管理部门和运输经营部门分离，组建若干客货运公司和一家路网公司，彻底打破现行的“网运合一”格局。铁路运输这个“中国最后一个计划经济堡垒”的市场化进程由此将大大加快。回顾中国铁路近几年走过的路，人们对这一改革充满了期待。

　　叫惯了“铁老大”

　　直到现在，中国的老百姓仍习惯称铁路部门为“铁老大”。

　　“铁老大”也确实有当“老大”的辉煌。中国的钢轨上，既跑客车，又跑货车，1公里钢轨顶国外的6公里用，运输的密度、强度无人能敌。如今，天上的飞机，地上的轿车，多是国外的品牌，惟独在万里铁道线上跑的火车，是中国人自己造出来的，是真正的“中华牌”！

　　“铁老大”自然也有做“老大”的脾气。前几年，当日本、法国等发达国家的高速列车以三四百公里的时速风驰电掣时，“铁老大”仍在以每小时四五十公里的速度踱着方步；不太干净的卧具，质次价高的饭菜，无处不在的票贩子……所有这一切无不让乘客领教了“老大”的脾气。从1994年开始，铁路行业做起了“赔本生意”，到1997年底，已累计亏损154亿元。“铁老大”终于为自己的脾气付出了惨痛的代价。

　　1997年，在全国铁路沿线一些房屋的外墙上，很多人看到了用白石灰刷上的这样一句话：“天上飞，地上跑，还是火车最可靠！”“铁老大”开始放下架子，面向市场，推销自己。

　　既然是推销，就必须有“卖点”。

　　接下来，“铁老大”分别于1997年4月1日、1998年10月1日和2000年10月21日完成了3次客车大提速 ，京广、京沪、京哈3大干线提速区段的最高时速达到140公里至160公里。全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。在铁道部的安排下，下一次提速的时间定为2002年。

　　火车的速度一提再提，列车时刻表换了又换，于是，大量旅客回流。3年多来，“铁老大”客票累计增收500多亿元，于1999年底甩掉了戴了5年的亏损帽子，实现全行业盈利。铁道部部长傅志寰说：“提速是市场逼出来的。”

　　“上下分离”

　　如果说大提速是“铁老大”由于受到市场挤压而被逼出手的话，那么，将要实施的分离改革，就算得上是“铁老大”主动出击了。

　　这次改革被称为“网运分离”，也有人形象地称之为“上下分离”。“下”指的是由钢轨铺成的路网，“上”指的则是在钢轨上行驶的火车。

　　铁道部政策法规司司长曹钟雄在接受记者采访时，对这一运输体制新模式作了全面介绍：“‘网运分离’是把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有竞争性的铁路客货运输分离开，组建国家铁路路网公司及若干个客运公司和货运公司，实行分类管理。国家铁路路网公司是一个特殊的企业法人，由国务院出资设立，客运公司和货运公司按现代企业制度要求组建，从事铁路客、货运输经营业务，按市场规则运作，平等参与运输市场竞争。”

　　也就是说，若干年后，行驶在中国大地上的旅客列车将分属于几家大型的客运公司。这些客运公司不再被局限在某一地域内，谁也不能以地域为界划分势力范围。这些客运公司直接从市场上获得客票收入，谁经营得好，乘客买谁的账，谁的日子就好过。客运公司向路网公司支付相应的线路使用费。此外，像给列车上水、车站代为售票等等以前的内部交易，改革之后也全变成“亲兄弟，明算账”。

　　为什么要这样改？道理很简单，就是为了改变过去客运、货运捆在一起吃“大锅饭”的局面，在行业内部引入竞争，以制造“鲇鱼效应”。

　　1999年9月30日成立的呼和浩特铁路局客运公司是铁道部4个改革试点之一，公司挂牌一年多来的变化非常明显。为了提高服务质量，客运公司从社会上公开招聘了100名条件较好的女临时工，进京列车上的乘务员感到了前所未有的竞争压力。“假日经济”火了，客运公司拿出3500万元建空调检修基地，285万元购置客车卧具设备，1.6亿元购进近百辆新型客车……而在以前，像这样的大事，就得等铁道部掏钱统一买，公司没法说了算。呼和浩特铁路局负责人在接受记者采访时说：“火车往哪儿开？应该朝着市场开。”

　　据了解，在2001年里，网运分离的工作将在全路现有14个铁路局铺开。

　　“分离”之后

　　按照铁道部有关负责人的说法，“网运分离”改革将分三步实施：第一步，先组建铁路局内部客运公司，实现客运与路网基础设施的分离；第二步，根据全国客运市场需求，对客运公司进行重组，在铁路局内部实现货运与路网基础设施的分账核算；第三步，货运公司重组，成立路网公司，完成“网运分离”改革。专家预计，这项改革将历时10年。

　　“网运分离”最终完成后，中国的铁路运输会是个什么样子？现在对此进行预测也许还为时尚早，但竞争在其他行业带来的种种好处，使我们有理由可以充满乐观地想象一下未来出门坐火车的情景。

　　第一个假想：乘客怎样选择客运公司？

　　实行“网运分离”后，绝大多数线路上都将有两家或者多家客运公司供旅客选择。来到火车站的售票大厅，人们发现，售票员那张过去看惯的冷脸上如今写满了热情。售票员身着颜色、款式各异的制服，兜售着各客运公司的车票。车票也不再是一个模样，颜色不同，形状各异，票面上除了票价和车次，可能还印有公司的名称和几句暖心的话。乘客完全可以根据自己对各公司的印象分加以取舍。这可是第一次，买火车票也找到了当“上帝”的感觉。

　　正如媒体的评论所说，对老百姓而言，“网运分离”最大的意义并不在于打交道的对象由客运段、车站等变成了公司，而是与花钱向一个衙门般的机构买服务的时代永别。

　　第二个假想：乘客会不会得到更多的票价实惠？

　　前一阵子，成都铁路局“团体票打折”的消息曾传得沸沸扬扬。最终铁道部出面予以澄清：不管是谁，要想给火车票降价，就得经过国家计委点头，就是说火车票打折“几乎不可能”。而在实行“网运分离”后，以往铁板一块的做法也许会有所改变，各客运公司有望获得较大的票价自主权。为了吸引更多的乘客，各客运公司最大限度地降低票价当在情理之中。在竞争的初期，价格战或许在所难免。即使有一天票价稳住了，跟以前比起来，乘客花同样的钱享受到的车上服务已经不可同日而语。

　　学生、军人继续享有乘车优惠，此外，已被国外铁路客运公司广为采用的更多、更灵活的优惠措施也将来到我们中间：经常乘坐火车的乘客，持由客运公司发放的“会员卡”购票将得到优惠，乘客提前购票或者购买同一客运公司的返程车票会有不同程度的折扣……

　　第三个假想：乘客会不会坐上“民营火车”甚至是“外资火车”？

　　北方交通大学交通运输学院运输组织研究所所长、博士生导师杨浩教授认为，“网运分离”将使铁路运输市场的竞争从根本上变成资本的竞争，投资多元化是市场竞争主体的发展方向，有朝一日“民营火车”甚至是“外资火车”的出现应该是情理之中的事。

　　日前，对外贸易经济合作部和铁道部联合发文，允许外国投资者以合营方式，包括合资、合作两种方式在中国设立中外合营铁路货运公司。中国铁路货运市场已经先行一步。对客运而言，杨浩教授预计，在不久的将来，客运公司将可以通过股票上市筹集资金，外商也完全可以成为各客运公司合资或者合作的对象。事实上，在广州—深圳—九龙一线，已经有港商出资经营的准高速列车在隆隆驶过。

　　“一看价格，二看服务是不是物有所值，乘客坐火车将会有真正的选择余地”。杨浩教授用这样的话来描绘“网运分离”后的中国铁路客运。(本报记者杜增良)