股权之变 浙江民企欲撤资杭州湾大桥

　　1月20日下午2时，浙江慈溪市浒山人民大会堂。在喧天的锣鼓声中，浙江省和宁波市的领导脸带笑意，和身边胸带红花的劳动模范们一起迈入会场，2004年度杭州湾大桥立功竞赛表彰大会正在这里召开。

　　在照相机的频频闪光中，台上的领导们面带微笑与劳模们逐一握手，手捧奖状、神情激动的劳模们满脸潮红。如同任何一个表彰大会一样，会场内的气氛隆重而又热烈。

　　这些参加表彰大会的杭州湾大桥建设者们显然并不知情，一个有关大桥的传言此时正在外界悄然流传。

　　从去年12月初开始流传的这一传言有多种版本，但核心信息不外乎两点：一家或多家民企股东将停止支付合同份额内的资本金；宁波杭州湾大桥投资开发有限公司(下称“大桥公司”)目前正在紧急寻找新的投资者。

　　两天前，南方一家媒体率先对此作了报道。

    撤资传闻和辟谣

　　2003年6月8日，宁波杭州湾大桥在杭州湾南岸的慈溪市打下了第一根桩，拉开了大桥建设的序幕。当时，这条总长36公里、总投资达107亿元(2003年追加到118亿元)、酝酿达10年之久的世界最长跨海大桥引起了轰动，因为它同时开创了中国民间资本进入国家特大型基建项目的先例。

　　大桥筹建之初浙江民企的高调和热情令媒体印象深刻。新华社的报道说，杭州湾大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并出现了“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。

　　在来自12家施工单位5000多名建设者的紧密配合之下，大桥建设进展神速。据宁波大学商学院教授、一直研究杭州湾大桥并参与项目论证的王才楠介绍，目前水下打桩已经完成60%，明年上半年就可转入桥面施工。一个乐观的预期是，大桥将提前于2007年建成通车。

　　而在此时传出民企即将撤资的消息，自不免令人感到意外。

　　“其他股东我不知道，至少我们肯定不会撤资。”1月20日下午，浙江慈溪海通食品公司董事长陈龙海一见到记者便坚决地表示。海通控股的慈溪建桥投资公司占了杭州湾大桥项目资本金的12.83%，是第二大民间投资方。

　　慈溪另外几家参股的民营企业方太集团、耐吉集团等，也纷纷向记者否认了这一传言。

　　杭州宋城集团在传言中被认为是最有可能撤出的投资方。作为目前杭州湾大桥的最大民间投资者，宋城集团承担了项目资本金出资比例的17.3%，即需要在大桥完工前出资7个多亿。

　　1月20日，宋城集团也向记者辟谣。该集团副总张娴在电话中表示：“目前公司运营正常，杭州湾大桥建设速度也很快，所以我们公司目前并无撤资的计划。”

　　不过，慈溪的一位大桥民资股东对宋城集团的出资能力深表怀疑：“宋城集团主营业务是旅游、娱乐和房地产，尤其在几个房地产项目上占用了大量资金。去年国家的宏观调控、收缩银根对它造成一定影响，这种情况下，它是否能够拿出钱来完成剩下的5个多亿份额？”

　　据他透露，宋城集团在2003年出了第一期5000万元投资后，再未按期投资，据说是自身资金周转困难。

　　传言中另一个未经证实的消息是，杭州湾大桥工程指挥部有关负责人已于日前进京，正紧急为大桥项目融资，目前，这一说法也被该工程指挥部副总指挥方夏平否认：“现在工程进展顺利，资本到位很快，民营企业并没有撤离打算。”

　　对此，一位深知内情的宁波某经济社团负责人不以为然。“和往年一样，2005年也可能要召开一次股东大会，估计是在今年春天召开。这次股东大会上，民营资本的股权肯定会有一个较大幅度的变动，但是有民企撤资后，肯定会有新的民企接棒。”他预测道。

　　杭州湾大桥股权之变

　　无论这一传言是否属实，事实上都为近几年民资频繁进出杭州湾大桥公司作了注脚。

　　相关资料显示，2001年大桥公司成立时，共有三方参股：雅戈尔集团(45%)、宁波市交通投资有限公司(45%)、慈溪建桥投资有限公司(10%)；但到2003年，参股的民营企业已经上升到17家。

　　2003年宁波服装业巨子雅戈尔集团突然撤资之举，给其他浙江民企一个进入的机会。

　　早在1999年，雅戈尔便介入了大桥项目的筹备。2001年大桥公司组建之时，拥有45%的雅戈尔是第一大股东。在此期间，华晨集团曾高调表示要介入，但后因仰融事件爆发不了了之。

　　但是在2003年5月13日，雅戈尔突然发布公告，称将把所持大桥项目40.5%的股权，转让给慈溪建桥投资有限公司、杭州杭州湾大桥投资开发有限公司(宋城集团独资)、慈溪兴桥投资有限公司、余姚市杭州湾大桥投资有限公司4家民企，雅戈尔本身所持股份则降至4.5%。

　　宋城集团(拥有17.3%股份)由此取代雅戈尔，成为大桥项目的最大民间股东。

　　但民企减持股份的趋势依然存在。雅戈尔在完成首期项目资本金4.5%的份额后，又悄然停止了支付新的资本金。2003年以来，宁波当地一直有传闻，称宁波市交通投资开发有限公司与宋城集团都将减持股份。

　　政府工程？

　　雅戈尔在公告中称，减持杭州湾大桥公司股份是出于调整公司对外投资结构的需要，因为大桥项目前期投入巨大，投资回收期较长。

　　但据该公司员工私下透露，这是因为杭州湾大桥的政府色彩太浓，作为大股东，雅戈尔却无法参与决策，甚至“开会都不通知我们”。

　　陈龙海告诉记者，杭州湾大桥建设采取的是BOT(Building—Operate—Transfer)形式，其典型模式为：项目所在地政府授予一家或者几家私人企业组成的项目公司特许权利，就某特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报；约定期满后，项目设施无偿移交给项目所在地政府。

　　但一些参与杭州湾大桥项目的人士表示，正因BOT形式属于新生事物，实践中政府以及国有资本经常混淆自身定位，与民间资本的合作并不总是一帆风顺。

　　事实上，从项目论证立项到开工建设，杭州湾大桥就透出了浓厚的政府色彩。一个例证是，大桥公司的董事长并非由大股东方面担任，而是宁波市市长助理王勇(现为宁波市委常委)，王的另一身份是大桥工程指挥部总指挥。

　　大桥工程指挥部本身也是一个比较独特的机构。工程指挥部是为建设大桥而成立的指挥协调部门，直接对大桥公司董事会、监事会负责，但指挥部的总指挥、副总指挥等都由宁波市政府直接任命，属于国家公务员，并且不在大桥公司领取工资。

　　“我平时开会时当然会说我们和工程指挥部合作愉快，实际上，我认为工程指挥部并没有考虑到我们的利益，许多工程的细节情况我们能了解，但不能决策。”一位不愿具名的参股企业老总抱怨说。

　　来自政府方面的反馈在某种程度上也印证了国有资本对民资的忽视态度。宁波市交通局一位官员在听了记者叙述的撤资传闻后不以为然：“这很正常，以前雅戈尔就退过，只要国有不退，民营资本的进进出出对大桥建设影响不大。”

　　民资频繁进出的背后

　　据专家估算，杭州湾大桥是一个稳赚不赔的项目。6车道的跨海大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4.5万辆，2015年增至8万辆，到2027年将增加到9.6万辆，按此计算，25年内投资者年回报率约为12.5%。而大桥《可行性报告》也称，大桥每年的收益率将达10%。

　　民营企业之所以纷纷入股，缘于这一项目可观的预期利益，但他们为何又萌生退意？

　　宁波一位原打算参股但最后放弃的民企副总认为，过多的通道建设，影响了杭州湾大桥的预期收益。2004年，杭州湾大桥开工后一年，原来在浙江省政府讨论时决定给杭州湾大桥让路的杭州湾绍兴通道通过了交通部的专家论证，预计投资62亿元；而同时，杭州萧山也宣布，将投资45亿元建设杭州湾萧山通道，明确提出要抢在2008年杭州湾大桥前竣工。萧山通道和绍兴通道都处于杭州湾V字形的内侧，跨度更短，赶上杭州湾大桥竣工之前完工，就意味着先抓住了一部分车流。

　　对股东们来说，2004年另一个不太好的消息是，由于钢铁、水泥、石头等原材料的大幅度涨价，原先118亿的工程投资预算很可能再次超出。

　　工程建设周期长、投资追加，这些因素都影响着资金紧张的民营企业继续参与的信心。方太集团董事长助理夏青表示，各个股东目前都没有增加投资的打算。

　　与此同时，在建桥思路上，民营资本与政府之间也一直存在分歧。王才楠告诉记者，民间资本讲求实际效益，追求的是大桥的交通功能。而对政府来说，这是国家重点项目，对于大桥以及周边地区的整体景观、工程质量就非常看重。“现在光在大桥中部造一个水中岛屿景观就要花五六个亿，民资对这些可不感兴趣。”王才楠说。

　　一位民企老总的话则更为意味深长：“在同样时间里做完同样质量的一个项目，政府要花1亿元，我花8000万元就够了，政府主导的项目，有时水太深太浑看不清。”(《瞭望东方周刊》记者朱国栋对此文亦有贡献)