新浪财经专题报道-315消费维权活动

燃油附加费是政府补贴航企应对高油价的行政手段。在油价低迷的今天依旧对国际航线征收高昂的燃油附加费是否合理？

从北京乘飞机到香港，比到深圳只多花大约10分钟的航程。撇开机票票款也许因市场需求不同，为此你需要多付除机票票款以外的“国际和地区航线燃油附加费”34元，而国内航线的燃油附加费已与油价同步为0元。从广州飞往美国，同样是燃油附加费，却比香港出发的航班贵了10倍。在油价已经跌到“地板价”的今天，这一本应为抵消燃油涨价而设燃油附加费，价格是否合理？

民航业最大的成本就是燃油，其占整体的比例，行业的平均水平大约为30%。2004年，原油价格在每桶40美金左右时，有国外的航空公司开始征收燃油附加费以应对燃油上涨对企业成本的压力。

我国在2005年8月，经国务院同意，由发改委和民航总局共同决定恢复征收国内航线的燃油附加费。金融危机时油价下跌，曾经有一段时间暂停征收国内航线的燃油附加费，恢复征收后至2015年2月再次暂停征收国内航线的燃油附加费至今。

但是国际和地区（国内始发至港澳台）航线的燃油附加费一直在征收。以国内某航空公司为例，国内往返欧洲，北美的燃油附加费往返程高达2000多元，而在既非旺季也非淡季时，一张往返欧美的机票含税也不过万元左右。燃油附加费占机票价格的比例高达20%——接近燃油占整体成本的比例,在油价已经跌回发改委对商品油设定的地板价40美元每桶原油的今天，是否过高？

半年报看燃油附加费

翻开我国三家航空公司的上市公司2015年半年报，我们得到了以下的数据。由于2015年上半年国际油价下降明显，航空公司半年报中特意将燃油成本剥离了出来，燃油附加费占客公里收益的比例高达20%以上,有“以费养油”之嫌。

经过计算，将航空公司收取的客运国际线燃油附加费占所有航线（包含客运与货运）燃油成本的比例，与国际航线客运运力占航空公司客运货运整体运力的估算比例如下图（以可用吨公里计，可用座公里按国际标准转化估算）。

以上述航空公司执飞北美航线常用的波音777-300ER飞机为例，某公司该飞机的油箱容积折算为重量是145.5吨，执飞一次单程的中国北美线的燃油成本（以满油计算，实际上航空公司不可能加满油，而落地时也不可能一点油都不剩）大约是65万（以2015年半年报该航空公司的平均燃油采购价格计）。以该公司国际线平均上座率和对应的座位数以及征收的相应国际线燃油费计算，对应的客运部分的燃油附加费收入就能达到29万；以货运部分的平均载运率，货运可用吨位，货运征收的燃油附加费标准计算，货运部分的燃油附加费收入也能达到5万。在油价水平相对较低的今天，航空公司的国际航线在达到平均上座率时以燃油附加费就能覆盖单次航班燃油成本的至少50%。

而根据飞机制造厂商两大巨头波音与空客的数据，在满座情况下，远距离国际航线的每座百公里油耗基本上也能控制在4L以内。若按平均国际线上座率折算，每收入客公里的燃油成本大约能控制在0.2元左右，而上述航空公司征收的燃油附加费最少也有0.11元，与上述燃油附加费能够覆盖燃油成本至少50%的结论基本吻合。

国际航线燃油附加费制定以何为标准？

与国内航线不同，国际航线的燃油附加费仅需由航空公司向民航总局和发改委提交申请报备，不需得到批准航空公司便可执行，这便赋予了航空公司制定燃油附加费的权利。

每个国家的民航管理部门制定和审批燃油附加费的制度不尽相同，例如巴西就禁止收取燃油附加费。香港的民航处以月为周期审定批准航空公司征收的燃油附加费，能够发挥燃油附加费平抑燃油价格波动对航空公司燃油成本影响的作用，同时能够降低旅客的负担。值得注意的是，香港民航处实行的是统一制燃油附加费，将燃油附加费划分为长短途两档。港中方向属于短途，而飞往北美和欧洲的航班，所有航班目前的燃油附加费只有港币109元，不到100人民币。相比之下，国内的航空公司征收的燃油附加费单程高达千元以上。隔着一条香江，为何不同机制造成的实际征收的燃油附加费价差如此悬殊？

成本转嫁 燃油附加费变燃油费？

燃油是运输业最大的单一成本项，燃油价格的变化直接影响企业的盈利水平。通过行政手段征收的燃油附加费，能够平抑燃油价格的波动对企业的影响，保证企业提供充足的运力，是监管部门的一种行政 “礼包”。在我国刚开始征收燃油附加费时，燃油附加费不征收营业税，也是这一补贴具有行政意义的力证。

然而在燃油价格滑落至开始征收燃油附加费时点对应油价后，同时也是国内航线燃油费附加费取消之后，依然对国际航线征收相对较高的燃油附加费，涉嫌将燃油成本转嫁给旅客，燃油附加费变相成为燃油费。

企业在市场经济中对定价固然应有绝对的自主权。机票的价格早已是在监管范围内市场竞争的结果，所以燃油附加费的设立本应是让机票票款单独反映市场供需，而非供需加成疯涨的油价。但在经历了油价回落之后，燃油附加费没有同步回归，反而能覆盖大部分燃油成本，那么全价和高价票岂不就是暴利？星巴克既可以通过提高售价，也可以通过征收“咖啡豆附加费”来应对咖啡豆价格上涨对成本的影响。但若将后者长期化并维持相对高的比例，就要承受消费者在咖啡豆价格下跌时质疑的声音。

进口的就一定好吗？由于国人更认“洋货”的消费心理，因此，往往国产酒难登“大雅之堂”。但是，普通人并不知道，假洋葡萄酒和假洋酒在市场上却是造假的重灾区。很多酒商都会从国外进口廉价的成品酒到国内进行灌装，再给这些酒贴上洋标签，有些大的酒商，甚至会直接在国外注册一个商标。

在业内，他们通常管这样的酒叫“洋垃圾”。普通人对这些品牌根本不了解。因此，这些“洋垃圾”也可以堂而皇之地摆在酒行的货架，甚至商场的柜台里。虽然这些酒价格不菲，有的甚至可以达到上万元一瓶，但是依然受到人们的追捧。

三大造假手法

拉菲——红酒中的顶级奢侈品。它是中产阶层、富贵人群追捧的对象。早在2012年，“国内九成拉菲是假”的报道就不断见诸报端。然而，在国内，假拉菲早已泛滥成灾。不过，据记者了解，洋酒造假，不仅仅是拉菲这种进口名酒。

葡叶国际总经理陈有进在接受《华夏时报》记者采访时表示，这个造假从市场出现开始就有，只要是畅销的牌子，基本都会存在仿冒的可能，不单单是进口葡萄酒和洋酒。

“进口葡萄酒和洋酒仿冒主要有以下几种，一种是国外的低品质原浆灌装后，贴中高端的牌子。第二种是国外的原浆与国内的原浆进行勾兑，贴中低端的牌子。第三种是纯国产原浆，贴畅销进口牌子。这些还是比较好的，用的原浆来自正规的生产渠道，还有些用的是过期勾兑的。”陈有进说。

按照业内披露，不仅红酒，包括起泡酒在内等洋酒也是造假重灾区。据国际葡萄酒与烈酒调查机构IWSR提供的数据显示，中国市场的起泡酒消费量已由2009年的370万瓶升至2013年的1300万瓶。随后在2015 年上半年，这一数据却急剧下滑，有数据显示，我国进口起泡酒总量为485.7万升，同比下降14.09%。

下降的原因何在？起泡酒在2014年“热”起来后，看到起泡酒市场空间的供应商，经销商便蜂拥而至开发起泡酒市场。起泡酒在电商渠道、夜场等传统渠道需求量比较大，当香槟一样卖，需求多，但是进入2015年以后出现萎缩，因为在短期井喷之后，市场出现鱼龙混杂的局面，次品、冒牌货充斥市场，在消费者心中造成了不好的影响，也不利于产品品牌形象的构建。

真假进口酒相差数倍

陈有进向《华夏时报》记者透露，之所以有仿冒，主要的原因还是可观的利润，一瓶零售价150元的进口葡萄酒，对于仿冒的来说，它的成本还不到原酒成本的1/3，利润却差不多是原酒的2倍。“前年发现一款仿冒的酒在市面上销售得很火，据说过了千万，这个利润是相当可观的，当然也是仿冒的动力。”

欧盟葡萄酒学硕士、万德行首席品鉴师姚尚勇建议，正规进口的酒，背标一定贴有正规的中文标签，包含酒庄名称、出产年份、葡萄品种、酒精度、进口商等信息。没有中文背标的进口酒，可能有鬼。消费者还可以从条形码来辨识酒的产地，国产条形码前3位是690-693，30-37代表法国，00-09则代表美国、加拿大，600-601代表南非等。

例如，高仿的拉菲因“老瓶装新酒”最难识别。据了解，拉菲品牌包括拉菲正牌（俗称大拉菲）和拉菲副牌（俗称小拉菲）。目前国内市场，1982年大拉菲的正常进口含税价格在10万元左右。而造假者用三四千元收购一个1982年拉菲的酒瓶，再装上类似但价格便宜很多的酒，成本最多不超过2万元，利润在400%左右。

一位做进口酒生意的知情人士称，目前一瓶最便宜的进口葡萄酒到岸价约15元，在此基础上加上关税等各种税费、厂家利润、贸易商利润等，价格至少要翻倍。原瓶进口葡萄酒到达消费者手中之前要陆续经过进口商、代理商和终端销售商，每经过一个环节都会增加酒的价格。计算下来，一瓶进口葡萄酒的市场价格应是远高于目前国内市场上出售的一些低价“进口葡萄酒”。

此外，据记者了解，有部分造假者也会选用国产葡萄汁来装瓶，随意做个酒标冒充进口酒。这些酒为逃避执法部门的监管，往往走的不是正规渠道，比如不进入商超，只在城乡接合部、夜场等销售，甚至销往内地三四线市场。

常规保养过度收费，在汽车类投诉案例中并不少见。部分汽车经销商利用车主们爱车心切，而且是门外汉，特意在常规保养项目上，过度收费。很多车主反映，4S店通常都会对车主的车辆保养周期给出建议，其中部分4S店的建议，比保养手册上的周期要更短更频繁。

比如，有美系品牌车主反映，2012某新款三厢紧凑车型1.6AT舒适版，保养手册里建议5000公里或6个月保养一次，4S店则建议3000公里或3个月保养，同为该品牌其它车型的2013款某A级车1.5T时尚型，也有类似情况。4S店给的理由是“可以获得更好车况”，有些4S店甚至告诉车主如不按店里要求进行保养，车辆出现故障后有可能失去保修权利。

某日系品牌车主李先生，在车辆行驶25000多公里后，进店进行定期保养。由于觉得空调有异味，让对方帮自己检查一下。可是，在结账时，对方打出了一份2000多元的维修清单。他觉得这次保养费用有点贵，但由于自己对车不是很懂，也就“买单”了。后来有位从事汽车维修专业的朋友告诉他，其中有些项目根本没有必要做，甚至有一个“燃油系统清洗剂”项目收了他几百元，但另外又有一个“燃油系统清洗保护剂”项目，重复收了他一百多元。而且，有一个费用为近两百元的发动机清洗保护抗磨剂，根本不适合他这款车使用。他这次的保养费用，真正需要保养的只有一半左右。

案例分析

厂家标示800元的常规保养，4S店收费3100多元

余先生在2012年7月份购买了一辆东风悦达起亚福瑞迪轿车。当时车辆厂家指导价为109800元，优惠后实际购入价格为96000元。他觉得很不理解，这样一款10万元价格区间的经济型车，在30000公里的一次常规保养中，4S店给他的报价达到3100元！据余先生介绍，在此前的几次小保养中，平均价格在几百元左右，而当他2014年6月份在黄石路的起亚4S店进行30000公里的常规保养时，根据保养手册提示应该做的项目，东风悦达起亚厂家的保养费用价格显示，约为800元左右，但4S店却最终收费3100多元，大大超出了厂家标示的金额。而且，车辆只做了常规保养，并没有进行过维修项目。其中，4S店要求余先生做一个绿色刹车保养套餐项目，收费为280元，并告诉他，如果不接受这个套餐，出了问题不保。而且里面有“进口机油”一项，标价348元，比起市场上的全合成国际品牌机油还要贵。此外，燃烧室除碳剂报价298元，其实行情也就是几十元，而且，最让他不能接受的还有工时费高达949元。

余先生于2015年初向广州市消协投诉对方的价格不透明，收费昂贵，没想到，在几个月后，工商部门打电话回复他，表示对方的收费正常，不存在乱收费现象。而当余先生有一次到另外一家起亚4S店作保养时，店方更建议他清洗引擎盖，收费几十元。但是，当余先生回家后，打开引擎盖却发现对方根本没有清洗。他打电话到4S店处咨询，对方称当时清洗机器有故障，让他下次保养时再为他补清洗。可是，当他再次到4S店要求对方履行尚未完成的服务时，对方又推诿技师外出，让他下次再过来。

协会点评

广州市汽车服务业协会专家表示，不少新车车主对车辆缺乏基本保养知识，过分爱护车辆，这给不良商家可乘之机。正因为看到车主用车知识欠缺，只要维修店技师将问题描述得比较吓人，往往会让经验不足的车主开始犹豫，甚至信以为真。有些车主在上当之后，仍然被蒙在鼓里，更不要谈什么维权了。因此，奉劝对车辆保养常识不熟悉的车主，不管是到4S店还是到普通的维修服务店检查时，如果对对方的诊断有所怀疑，最好通过电话先问一下自己认识的维修界朋友，至少也会心中有数。

消费提醒

根据《保养手册》按时保养车辆即可

值得一提的是，新车大多随车附带《保养手册》，是汽车制造商为车型量身定做。车主只要根据《保养手册》的指引，按时保养车辆即可，不必受4S店售后服务人员的诱导而接受高频率的过分保养。汽车涉及的零部件虽然很多，但如果车辆日常使用的频率不高，没有故障或事故的，车辆每年只要有1- 2次保养就可以了。对于4S店在基本保养中推介的项目，车主要理性分析和理性消费。对于不同品牌的保养类产品，只要是厂家认可的，其实品质及性能表现的差别并不大，车主完全可以大胆选用较为廉价的那种。

2016年，规范互联网金融成为行业发展重头戏，尤其是P2P网贷行业，安全理财是投资者最关注的话题。为了增信，不少互联网金融公司选择与保险公司合作，那么P2P网贷平台引入保险就安全了吗？正值3·15国际消费者权益日到来之际，京华时报金融周刊组织了P2P网贷市场调查，与您一起关注P2P网贷安全问题。

P2P投资者最看重风险

京华时报金融周刊组织的P2P网贷市场调查的结果显示，在参与投票的京华时报读者中，有八成以上的读者投资过P2P网贷理财品；正在观察，准备投资的比例为10%；只有少数读者不关注P2P网贷理财品。这证明随着互联网金融的发展，P2P网贷理财已经获得越来越多的关注。

调查结果还显示，“风险高低”以55%的绝对投票比例压倒“投资收益”、“平台股东背景”，成为投资者选择P2P网贷产品时最看重的条件。

此外，在参与投票的读者中，有近60%的投资者无法接受投资亏损，这也使得投资者更加关注P2P网贷的风险问题。值得关注的是，投资者对于规避风险的条件关注度并不统一，在“第三方资金托管”、“第三方担保公司保本保息”、“与保险公司合作”、“信息公开透明”的选项上，投票比例比较分散，这也从侧面说明目前P2P网贷行业中对于安全性保障的条件并不是单一的，银行、保险、担保公司等全方位的增信服务才能使P2P公司更有关注度。

此外，参与投票的读者中，对于P2P网贷公司与保险公司合作的问题，有44%的读者认为是“针对投保人违约承担本息保障”，另有22%的读者认为是“有保险公司为投资收益兜底”，还有22%的读者认为该合作“仅限于盗刷等账户资金安全”。这反映出保险公司与P2P公司合作的方式较多。另一方面需要注意的是，由于不同险种保障不同，太多的合作方式也容易对投资者造成困扰。

P2P与险企合作方式多样

家住朝阳区常营附近的张先生日前致电京华时报询问：“好几位邻居说P2P网贷产品投资收益高于银行，我想把银行里的存款拿出来做投资。选择与保险公司有合作的网贷公司是否意味着投资更安全、不会发生平台跑路？”

与张先生持同样疑问的投资者不在少数。记者采访了解到，虽然不少P2P公司选择与保险公司合作，但有的平台合作的仅仅是人身意外险。例如，微金所与中国人保和中国人寿（21.920， 0.27， 1.25%）都有合作。该平台客服人员告诉记者，公司有八层保障机制，每个项目有安全保障机制，但对于人保、国寿两家保险公司具体提供哪些保险并未说明。

而根据公开资料，人保财险为该平台提供财产安全保障，国寿财产险公司则是为投资人提供人身意外险。而行业中与微金所一样与保险公司合作类似盗刷、账户安全、人身意外险的P2P平台不在少数。这与不少投资者认为的“保证本金”、“保障平台不跑路”并不是一个概念。

记者采访了解到，由于保险产品专业术语较多，容易给投资者带来概念上的混淆。中高盛律师事务所保险专业律师李滨告诉记者，网贷平台与保险公司合作并不意味着网贷平台就百分之百安全了，加上保险本身属于比较复杂的金融产品，如果解释不清，很容易对老百姓（42.310， 1.26， 3.07%）造成误导。“个别网贷平台对风险避而不谈或者轻描淡写，而是更多地宣传与保险公司合作，核心是让投资者放心，这样很容易误导消费者。”

承诺本金兜底的平台有限

P2P安全性的不足，已经大大限制了P2P行业投资人群规模的增长速度。随着“去担保”成为业界共识，不少P2P将风控重任从担保公司向保险公司转移。

有统计数据显示，截至目前，已经有超过60家的P2P网贷公司与保险公司有合作。由于合作险种不同，对投资者提供的保障也并不相同，虽然不少P2P平台都宣称与保险公司合作，但并非所有与保险公司的合作都是本金兜底，绝大多数的合作仅仅是个人账户资金安全险、借款人人身意外险、担保抵押物投保财产险，而非投资人所期待的本息保障。还有一些网贷平台故意夸大宣传与保险公司的合作，但合作内容模糊不清，误导消费者。

而真正能为投资人提供投资安全保障的“履约保证保险”的平台很少。所谓履约保证保险，是指保险公司向履约保证保险的受益人（即债权人）承诺，如果被保险人（即债务人，P2P平台中专指借款人）不按照合同约定或法律规定履行还款义务，则由该保险公司按照保单约定承担赔偿责任的一种保险形式。

简单来说，履约保证险使保险公司发挥出担保公司的作用，同时比普通的担保贷款更有优势：首先，购买履约保证险，企业必须提供抵押物，但贷款金额可以放大到抵押物评估值的3倍。第二，在担保贷款模式下，如企业贷款100万元，实际上只能拿到90万元，另外10万元用作保证金；而通过购买履约保证险贷款，企业不需缴纳贷款金额10%的保证金，从而降低融资成本。第三，保险保费比担保费率低。目前，市场上贷款担保费用在2.5%~3.5%之间，贷款履约保险费率可低至0.7%。

有保险也并非高枕无忧

银率网分析师闫博锴告诉记者，P2P平台定位是信息中介，自身不应提供任何形式的担保。而这对国内的投资者来说，没有担保就意味着自己的钱不安全，就不会在这家平台投资，所以平台就会通过第三方担保机构来增加投资人的安全感，这种背景下就促使了保险公司与P2P平台的联姻。

易观智库金融行业研究中心分析师沈中祥接受记者采访时表示，保险公司保障的内容与具体的险种有直接关系，并非P2P平台只要与保险公司合作，投资者就没有资产损失的风险。

沈中祥指出，P2P与保险公司的合作在一定程度上提升P2P平台运营中部分风险损失的保障能力，至于是哪种风险则与具体的险种有直接关系。

银率网分析师闫博锴认为，虽然平台与保险公司合作可以提升投资者资金的安全度，但并不意味着资金可以高枕无忧。在选择上首先要看这家平台是否主动公布合作细节，全面透明地展示出具体合作的方式和条款，而不是扯起虎皮做大旗。还要看这家平台与保险公司采取哪种方式的合作。在上面介绍的几种保险方式中，履约保证类保险方式对投资者来说相对更安全，这种方式是融资方将基础资产作质押，如果发生逾期或坏账，则由保险公司理赔，或者由借款人投保，保证偿还投资人借款；如果借款人不能按时还款，将由保险公司进行赔偿，赔偿款项将直接支付给投资人，用来保障投资人的本金和投资收益。

提防P2P平台误导性宣传

2015年7月发布的《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》明确提出了“鼓励保险公司与互联网企业合作，提升互联网金融企业风险抵御能力”。《指导意见》的出台，加速了保险公司与P2P网贷的合作。

今年2月，保监会下发《关于加强互联网平台保证保险业务管理的通知》，明确要求严格选择互联网平台，不得与存在提供增信服务、设立资金池、非法集资等损害国家利益和社会公众利益行为的互联网平台开展合作，并在与互联网平台签订的协议中，明确合作互联网平台不得存在上述禁止的行为。同时，还要严格审核投保人资质。

北京大成律师事务所合伙人肖飒认为，保险公司为P2P平台承保最大问题是某些不法网贷平台利用老百姓对保险业务的不了解，误导性宣传自家平台由XX大型保险公司承保，一旦出现平台跑路等风险，保险公司可能会因此遭受声誉上的风险。

肖飒表示，保监会下发的《通知》中最核心的是保险公司的审核义务，这些义务采取了“应当”的描述。

也就是说参与互联网平台保证保险业务的全体财产保险公司都必须按照本通知核查。通知要求保险公司应当严格审核投保人资质。保险公司应当了解投保人的资金流向、财务状况、历史信用记录、还款来源、偿债能力等信息，并结合自身业务发展和资产规模情况，选择信誉良好的优质客户，审慎开展业务。

又到了消费者维权的节日，笔者多年从事汽车行业新闻报道，遇到过不计其数的汽车投诉案例，但最令笔者气愤的是消费者哪怕明知道汽车质量有问题，却没地方鉴定质量问题，最后的维权手段只能是“一哭二跳三曝光”。

有个案例很说明问题。武汉蔡甸郭先生去年12月购买了一辆宝骏560轿车，裸车价格近9万元。第二天夜间，停在家门口的轿车自燃。他当即报警并致电4S店，警方认定为非人为纵火。之后，厂方及4S店为他换了一辆新车。

1月底，又是夜间，又是在家门口，轿车又自燃了。郭先生同样报警及告知4S店，警方出具“非人为纵火”证明。郭先生根据厂方要求，邮寄了购车单据及警方证明。但4S店随后回复称，郭先生需找第三方机构出具鉴定证书。

幸好，这款一而再起火的宝骏560轿车还处在6个月的“保护期”内。根据新《消费者权益保护法》第二十三条规定，经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起6个月内发现瑕疵，发因此，汽车出现质量问题，必须由商家或者厂家出具证据，证明车辆没有质量问题，否则按存在问题处理。针对郭先生的情况，他只需出具警方“非人为纵火”证明就算举证到位。目前，蔡甸工商部门正调查处理此事。

那么出了6个月“保护期”的车辆怎么办呢？如果厂家举证说是因为消费者驾驶不当造成的，消费者有办法反向举证吗？笔者的回答是很复杂的，弱势的消费者在掌握着强大社会资源的汽车企业面前几乎不可能有“反向举证”获胜的可能性。 实际上，虽然说现在有举证倒置一说，但从目前情况来看，全国还鲜有采用这一举证手法的案例。消费者要靠一己之力证明车辆存在质量问题，必须迈过鉴定无门、维权成本高昂等现实问题。

首先，车主不认可厂家的检测结果时，就需要自行进行质量鉴定，而目前国内仅有的几家鉴定机构并不接受单方面委托。汽车厂家在应对投诉时要求消费者提供“具备国家质检总局CNAS认证的国家一级检测中心”的检测报告，才予以采信，但国家级检测中心大多与汽车厂家有着业务往来，后者通常不会因为车主投诉而去得罪客户。此前有位维权车主联系过国内近10个国家级汽车检测中心，被以无法提供技术图纸等理由拒绝。

国家级检测中心“拒检”除了反映特殊的食物链条外，还体现了中国汽车行业强制性标准的缺失。而工商、质检、消费者协会在处理维权事件时的“乏力”，更是反映了更大层面的体制建设缺陷。

其次，假设有国家级检测中心愿意为车主检测，动辄上万的检测费用是要由车主垫付的，而如果要进行主要部件的检测，其检测费用更是高达十几万，整个维权过程也是少则一两个月，多则一年半载，官司打赢固然由车企承担，如果车企赢了，车主可能是“竹篮打水一场空”。

正是因为车主自行维权难度太高，媒体成了消费者最后一根公开维权的稻草。但可悲的是，纵观国内近年来一些大规模车主维权报道，能够迫使车企承认质量问题的事情是少只有少。堵门、骂街、闹4S店这些所谓的“暴力维权”，或许是当前不少车主无奈的选择。

笔者认为，面对众多与车企有着千丝万缕关系的国家级检测中心，首先要从食物链上斩断他们与车企的关系，由国家或民间组织百分百“供养”；其次中国的汽车检测中心大多为国有属性，要放开少数外资公司如瑞士SGS等进入中国，并严格限制外资公司业务与车企发生联系，完全为车主服务。

(本文作者介绍：汽车财经媒体人，源于报社，心向网络，回归本心。)