春运是我国铁路运输中特有的社会现象。每年铁路春运，我国铁路部门都要如临大敌，把春运当成压倒一切的任务来抓，采取各种措施全力以赴。

　　春运期间，旅客乘车困难，抱怨买不到票是常有的事情，而铁路部门也说自己出力不讨好，稍有不慎就会造成各界谴责。而今年春运期间，铁路票价上涨又招来关注和议论，社会各界对此褒贬不一。那么，春运对铁道部门来说，究竟是包袱，还是财富？

　　运力紧张，货车停运，稍有不慎便出问题，谁说春运不是铁路的包袱？

　　每年的春运都是铁道部门要抓的头等大事。汹涌而来的春运人流对铁路形成强大的冲击波，不仅给铁路造成巨大的压力，也使旅客拥挤不堪。今年预计铁路春运旅客发送量将达1.34亿人次。

　　据查，从1954年起，铁道部就有春运记录，但客流与今天相比相差很远，日均客流73万人次，高峰客流90万人次。改革开放以后，随着国民经济发展对人力资源需求的加大，民工潮兴起，铁路春运输送旅客人数急剧上升。

　　现在，我国铁路日常每天客流230万人左右，而春运最高日达到420万人。像广州日常客流每天7万多人，而春运最高日达14万人；北京日常客流每天8万多人，春运最高日达24万人；南昌局日常客流每天6万多人，春运最高日达到24万人。

　　春运期间，有时侯定员118人的一节车厢，可涌进380多人，厕所挤进七八个人，确实人满为患，压实车辆弹簧，随时危及行车安全，有时还发生挤伤挤死人的现象。

　　特别是遇有特殊情况，如1998年春运时一场大雪，民航停飞，公路封闭，上百万民工和其他旅客涌向广州站，颇有“黑云压城城欲摧”之势。由于全国铁路紧急支援广州，连夜调援空车，停运了京广、京九铁路南段的所有货车，几分钟就开出1列客车，付出了非常巨大的代价，才及时疏导了客流，否则不知会导致何等严重的后果。

　　春运期间，人、财、物流动相对集中，还很容易引发突发事件。由于人多拥挤，长时间的旅行，容易使人精神紧张，危及周围旅客的安全。在重点地区的车站广场，候车旅客人满为患，稍有不慎，就会引起群死群伤，后果难以预料。

　　春运期间，铁路损失也很严重。铁道部有关人士称，每年仅车辆配件备品等损坏就达8000多万元。春运中增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，达1500人左右，回来的方向则是空载。全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。

　　并且，铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价。由于中国铁路运输密度居世界首位，六七分钟就有一列车通过，有很多热线列车通过能力早已饱和或超饱和，所以增开一列客车，就必须停开两至三列货车。这样会直接造成货运收入的大量减少。

　　车票涨价，客流巨增，“金”色春运财源滚滚，春运实在是铁路部门的聚宝盆。

　　虽然车票涨价，但没有阻挡住人们对铁路的青睐。今年春运，铁路再次成为客运行业的大赢家。

　　铁道部负责人日前表示，铁路运输收入节前实现了新的增长。节前12天，客票收入日均完成15801万元，同比增加3750万元，增长31.1%；全路运输收入累计完成441588万元，日均完成36799万元，同比增加6441万元，增长21.2%。

　　从春运开始到除夕的15天里，北京西站和北京站这两个铁路客运大站，客运票收入总和接近3亿元，同比增长50%左右。

　　据有关专家分析，铁路如此之火主要原因首先是因为坐火车的人居高不下，其次就是票价上浮带来可观的收益。

　　春运前12天累计发送旅客3763.4万人次，日均发送313.62万人次，比去年春运同期增长5.25万人次；特别是自13日开始，连续8天客运量日均超过310万人次。在重点保证旅客运输的同时，铁道部坚持客货兼顾，实现货运增收。前12天，全路日均装车达73330车，同比增加3403车。

　　铁道部在春运前确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。去年前10月的铁路客票收入日均在10281万元左右，而今年春运节前12天里客票收入日均上升至15801万元，其中1月15日客票收入高达17793万元。

　　在经受春运客运任务繁重、安全工作难度大等考验的同时，铁路系统近些年转变观念，把春运期间客流量巨增看作是增运增收的大好时机，加强运输组织，积极拓展市场。

　　铁道部实行的火车向着市场开的战略已见成效，每年的春运在全年的铁路工作中占有举足轻重的地位，红火的春运大市场为铁路带来了丰厚的收益。在2000年春运40天里，全国铁路旅客发送量和客运收入均创历史最高水平，共发送旅客12805万人次，客票收入达到50.4亿元。

　　旅客舒心，铁路赢利，积极拓展市场，真正把春运中的包袱变成社会的财富。

　　随着国民生活水平的不断提高和市场经济的深化，人们对春运中的工作提出了更高的要求，现在旅客出行不仅要求走得了，还要走得好。而铁路部门的步伐也在日益向市场迈进，越来越注重经济效益。

　　据铁道部运输局副局长吴强介绍说，我国铁路春运从80年代到90年代初处于被动应付状态，铁路感到了春运巨大人流的强大冲击，铁路部门对此措手不及。但到1995以后的3年间铁路春运逐渐进入有序状态，而最近几年则逐渐走向成熟。

　　这一方面是由于国家积极发展铁路建设的成效显著，另一方面还要归功于铁路实行面向市场发展战略，对运输产品结构进行了积极的调整。

　　近年来我国中长途旅客运输大幅度上升。据统计，1990年我国铁路的人均运程约为275公里，而到去年这一数字则达到了432公里。今年春运铁路直通客运量又有新的增长。节前12天中直通客运量日均增长达到101.7万人次，同比增长6.8万人次。1月19日全路直通客运量达到最高值112.9万人次，比去年节前春运最高值增加近11万人次，再创历史新水平。

　　铁路专家算过一笔帐，一个中远程直通旅客的行程，相当与40个短途旅客的行程，而客票价格甚至高达几十倍。春运中，增开上座率高的中长途客车，既有利于铁路腾出能力运送中远程旅客，也有利于铁路、公路的分工，各方均得效益。

　　直通客流的上升给铁路春运带来相当的可观运输效益和经济效益的增长幅度，春运客票收入呈连年递增之势。单1998年春运中，仅客票进款比上年同期增长70%，多收入16亿多元。2000年春运客票收入比上年增长达5.9亿元。

　　有专家指出，要真正把我国铁路春运做到各界满意，变成社会共同的财富，归根到底是改革旧有的运营体制，合理配置短缺资源，这对中国的交通运输来说才是至关重要的。铁路涨价虽然能在一定程度上调整春运中客流，但并不能有效地“削峰平谷”。

　　如今，南昌铁路局客运总公司春运期间已对管辖内的所有客车都测算出了单趟运营成本。这意味着在我国铁路运输历史上已经首次测算出列车出行成本。有权威人士评价说，这标志着我国铁路运输吃了多年的“大锅饭”将随着分账核算办法的实施而逐步被打破。

　　据悉，我国铁道部门即将成立拥有独立核算能力的客运公司，逐步推行客货分家，打破实行了多年的从上到下铁道企业“一本账”的“大锅饭”，此举将进一步推进铁路的市场化进程，并在一定程度上减少铁路的季节性效益差异。旅客货主将真正受到重视，铁路服务将发生根本改变。(新华社记者张旭东)