--增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，达1500人左右，回来的方向则是空载。全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。

　　--仅增开一对广州至成都或重庆的临时列车，须备有6组车体(每组18辆)、6组乘务人员(每组40余人)，还要有机车、车务、电务、通信、信号、后勤等方面的人员和设备的保证，才能正常循环运转。

　　--增开一列客车，就必须停开两至三列货车。这样不仅直接造成货运收入的大量减少，而且造成货运市场的丢失。

　　--如果铁路仍维持8分／人公里的运价不变，而公路在16分／人公里运价基础上再实行市场调节价，民航也在原有价格的基础上实行政府指导价，何谈综合运输体系平等竞争原则？

　　春运这个中国独有的社会现象，越来越引起人们关注。今年各新闻媒体又十分关注铁路春运部分列车客票上浮，褒贬不一。那么，应该怎样判断呢？还是用事实说话为好。

　　铁路春运客流一直处于不均衡状态。突出表现是，节前客流主要是从东南沿海经济发达地区向湖南、湖北、四川、安徽、河南等中西部地区和北部地区流动，北京及周边地区则是向四面八方辐射流动，基本上是从城市流向农村。节后客流恰恰与节前相反，民工流主要是从西向东、从北向南流动，即从成都、重庆、郑州、合肥、阜阳、南昌等重点车站向东南沿海经济发达地区和北京地区流动。加上其他几种客流叠加，其高度集中和高度不平衡状态超过节前。

　　这种单方向高度集中的客流，突出集中在某一时间段内，如节前从东南沿海和北京出行的旅客，高度集中在节前10天左右的时间内；节后从中西部出行的旅客高度集中在大年初三开始的20天左右的时间内，形成强大的冲击波，不仅给铁路造成巨大的压力，也使旅客拥挤不堪。如全路日常每天客流230万人左右，而春运最高日达到420万人，广州日常客流每天7万多人，而春运最高日达14万人；北京日常客流每天8万多人，春运最高日达24万人；南昌局日常客流每天6万多人，春运最高日达到24万人。定员118人的一节车厢，曾涌进380多人，厕所挤进七八个人，确实人满为患，压实车辆弹簧，随时危及行车安全，有时还发生挤伤挤死人的现象。同时铁路损失严重，每年仅车辆配件备品等损坏就达8000多万元。特别是遇有特殊情况，如1998年春运时一场大雪，民航停飞，公路封闭，上百万民工和其他旅客涌向广州站，颇有“黑云压城城欲摧”之势。由于全国铁路紧急支援广州，连夜调援空车，停运了京广、京九铁路南段的所有货车，几分钟就开出1列客车，付出了非常巨大的代价，才及时疏导了客流，否则不知会导致何等严重的后果。

　　为了让广大旅客过一个平安、祥和、欢乐的春节，铁路历年都把春运作为一项政治任务来完成。全路提前几个月在运输能力、客车整备，运输组织等方面投入大量的人力、物力和财力。仅增开1对广州至成都或重庆的临时列车，须备有6组车体(每组18辆)、6组乘务人员(每组40余人)，还要有机车、车务、电务、通信、信号、后勤等方面的人员和设备的保证，才能正常循环运转。这样需要大量的成本和支出。而且，增开的临时客车，大多数是运送单方向的客流，即去的方向满载，达1500人左右，回来的方向则是空载，有的只有二三十名乘客，造成运输能力的严重浪费和损失。全路在春运期间增开的7000多列临时客车，近一半属单向客流，仅此一项就损失几亿元。

　　并且，铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价的。由于中国铁路运输密度居世界首位，六七分钟就有一列车通过，有很多热线列车通过能力早已饱和或超饱和，所以增开一列客车，就必须停开两至三列货车。这样不仅直接造成货运收入的大量减少，而且造成货运市场的丢失。

　　现在全国各行各业都先后步入了市场，惟铁路还没有完全进入市场，而且还承担着许多属公益事业的义务。如运送棉花和粮食要考虑农民的利益以低运价运送，每年这部分收入较运输成本支出少20多亿元；运送学生要考虑支援教育实行半价，每年较正常票价少收入12.8亿元；运送抗洪救灾物资(1998年近40亿元运费)几乎是免费的。

　　长期以来，客运价格机制不灵活，运价管理权限过于集中，不能及时反映市场变化，十分不利于铁路企业参与市场竞争，严重影响铁路的改革与发展。尤其是在公路客运已基本实行市场调节价，民航客运实行政府指导价的情况下，铁路客运实行政府指导价势在必行，否则不利国家交通综合体系的协调发展，出现畸形客流、畸形运输。

　　试想，如果铁路仍维持8分／人公里的运价不变，而公路在16分／人公里运价基础上再实行市场调节价，民航也在原有价格的基础上实行政府指导价，何谈综合运输体系平等竞争原则？因此，严格谈起来，铁路运价不是过高，而是过低，铁路实行票价浮动，是促进运力和市场资源优化配置的重要举措，各种运输交通方式的优势都应得到充分发挥，各种交通运输方式的能力都应得到综合利用和协调发展。

　　因此，1999年11月，国务院领导批准了国家计委《关于部分旅客列车实行政府指导价的请示》；2000年11月，国家计委作出了《关于部分旅客列车实行政府指导价有关问题的批复》，同意对春运、暑运、“五一”、“十一”等主要节假日期间部分客运繁忙线路列车票价实行上浮。如今年春运全路14个铁路局，节前只在北京、广州、上海3个铁路局的部分列车部分时间段浮动了票价，节后只在郑州、成都、南昌、上海4个铁路的部分列车部分时间段浮动了票价。其目的是通过价格杠杆对客流“削峰平谷”，让部分旅客避开客流高峰或者搭乘其他交通工具，促进旅客在时间上或各种交通方式之间合理分流，缓解铁路春运客流高峰的沉重压力。同时也促进铁路进入市场，采用灵活的价格机制，应对千变万化的市场波动。

　　从全路春运对部分列车实行票价上浮的实践看，它对调整客流发挥了巨大的作用，即把集中在一个时间段内的客流向前和向后分别延长了3天，仅节日不浮动票价的客流量日均增加12万人，表现出峰高不显峰，流大不滞留，改变了过去拥挤不堪的状况，还增加了运量，仅今年节前，就比去年同期多运了74万人次。同时，铁路在市场中显示了一定的灵活性。(铁道部政治部宣传部张福纯)