资源重组，锻造有竞争力的规模企业，是行业发展大势所趋。按照优胜劣汰的进化法则，狮子吃兔子，大鱼吃小鱼，新旧势力或将在2009年开始重新分配。以国有大型汽车集团作为主导，对数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业的兼并、重组有可能成为2009年车界的大事件；长安与昌河汽车的合并、广汽与长丰汽车的股权收购、一汽与华晨的部分收购、北汽入股福汽等都有望在政策的推动下尘埃落定。

　　不过，中国车企间的兼并重组也引发了“大就是好”的疑问。国家信息中心资源部主任徐长明称，长远看规模化生产是种趋势，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，车企必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。还有评论认为，受利益驱使，加上企业背后的政府推手，从目前态势看，中国车企兼并重组呈现一哄而上的态势，显得有些急躁。

　　是为了做大而做大，还是为了做强而做大，这是中国车企兼并重组时必须思考的一个问题。戴姆勒和克莱斯勒分手一例，就为中国的汽车产业敲响警钟：盲目联合未必是好事。

　　7、自主品牌：

　　成败之际?

　　原有的价格优势越来越不明显，新的市场尚未成功开拓，本来就不多的单品利润仍在减少，再加上美国金融危机的影响，出口份额也遭到蚕食，自主品牌的2009年充满变数。

　　12月7日，中国进出口银行与奇瑞汽车签署《战略合作协议》，以100亿元人民币的金额支持奇瑞公司进一步扩大汽车出口、技术装备进口等国际化业务。几乎同时，华晨中国、海马股份分别获得股东5亿元注资，长丰汽车发行债券，一汽夏利出售资产。自主品牌似乎正经历着美国三大汽车公司同样的痛苦——现金流吃紧。

　　2008年，以往自主品牌占市场优势的小排量车型遭到合资品牌众多“精品小车”的冲击，市场占有率开始下降；而在自主品牌不断加入竞争的中级车以上的市场区间，由于面临品牌形象、技术门槛等困难，自主品牌至今无法对合资品牌构成实质性威胁。

　　专家指出，自主品牌一贯采用低价策略，利润率水平偏低，如果不在2009年进行产品升级和战略转型，其竞争力必然会减弱。事实上，无论是产品规划还是技术研发，自主品牌都在大力寻求新的突破。像比亚迪的电动车计划，长安加速投入混合动力的研发，吉利与奇瑞也开始战略转型。奇瑞原“分网销售”政策与“纵横中国”汽车城计划被叫停，代之以“大区统辖制”。吉利也于上月宣布启用两个全新品牌，转攻中档及中高档产品，以图摆脱低端品牌形象。

　　无论是产品研发还是战略转型，自主品牌都在和时间赛跑。奇瑞董事长尹同耀认为，这场危机是自主品牌加快优化升级步伐的机遇，我们不仅做好了过冬的准备，还希望在这个冬天里蓄势待发，为新一轮发展奠定基础。

　　业内人士指出，提升产品的品质以及品牌的附加价值是自主品牌在2009年成败的最大关键，如果抓不住这个政策和市场的时机，倒下或者被兼并的自主品牌也许不止一家。每经记者 黄凌峰 发自上海

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