在反对救援“三大”的一些美国政界要员和市场人士看来，无论是通用还是克莱斯勒都很难拿出切实可行的生存战略，而“有序破产”作为备选计划，可以向汽车公司和工会施压。按照此次美国政府提供贷款的条件，接受政府贷款的汽车公司管理层必须在2009年年底前与工会达成协议，将工人工资削减到与日本同行相近的水平。对此工会方则认为政府提出的条件对工人来说不公平，他们将尽力取消这些条件。

　　参议院银行委员会成员、共和党人谢尔比发表声明说，“三大汽车企业面临的财务形势并非全国性问题，而是它们自己的问题。我不支持用美国纳税人的钱来为汽车商的管理不善作出补偿。如果那样，只会使得他们继续犯更严重的错误。”

　　哈佛大学的知名学者杰弗里·米伦认为，最好就是让一些不适应市场的企业自己宣布破产。就如同先前几个美国航空公司破产一样，破产只是惩罚了那些承担过多风险的企业，而保护了那些仍然有利润的企业。他指出，广泛而积极的政府干预只是在制造一个大的灾难。

　　美政府的态度是，三大汽车公司若倒闭，将导致美国经济下降一个百分点，造成包括汽车制造商、供货商和经销商在内的110万人失业。

　　这将是更糟的局面！

　　4、合资变数：

　　“剩女”愁嫁?

　　2009年，菲亚特是否继续在中国的独身之旅？面临同样问题的还有即将独守空闺的克莱斯勒。

　　本月，菲亚特宣布将之前计划在2010年中国销售30万台车的计划下调到5万台，这预示着菲亚特重返中国的合资之路依然在阵痛中。

　　2007年8月6日，菲亚特集团汽车与奇瑞汽车签署了 《谅解备忘录》，双方将按50∶50出资比例成立合资公司生产乘用车。拟在安徽芜湖成立的合资公司将引进菲亚特集团汽车旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车、以及奇瑞旗下的品牌汽车进行生产和销售。但这个备忘录成为菲亚特与奇瑞合作的纪念品，随着双方在车型引进上的分歧，以及奇瑞上市的推迟，这个计划迟迟没能得到实施，奇瑞董事长尹同耀一句 “奇瑞汽车与克莱斯勒以及菲亚特的谈判没有进一步发展，这将直接影响双方合作的进度”，算是为双方的分手画上了一个似是而非的句号。

　　菲亚特现在似乎只是一个技术支援者——把派力奥的生产线卖给了众泰，请长安铃木代工菲亚特SX4，为广汽提供动力以及底盘技术。但这都不是根本之计。坚持生产小型车的菲亚特要尽快打开中国市场，最有效的方法仍是通过与中国企业合资的方式在中国设厂。

　　在经历了南京菲亚特的阵痛后，菲亚特在中国需要一个既熟悉中国市场消费习惯，又能充分理解菲亚特品牌基因的伙伴，这对菲亚特和即将出现的中国伙伴，无疑又是一场艰苦而持久的“角力”。

　　随着墨斐的“下课”，克莱斯勒在华业务愈发显得扑朔迷离。在15个月里，墨斐没能替克莱斯勒在华寻找到一个具备实力的合作伙伴来接替北汽生产300C和铂锐是奥本山总部不能原谅的。无论是奇瑞还是长城，合作都只限于纸上谈兵，克莱斯勒的计划是与立足国内的合作伙伴优势互补，结成强有力的联盟，并迅速推进在华技术中心的落地，帮助克莱斯勒产品中国本地化的研发和改进。但随着墨斐的离去和克莱斯勒市场的收缩，2009年，我们还能看到克莱斯勒在中国市场的身影吗？

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