以北京作“模板”，北京私家车养路费每月110元，全年1320元，取消养路费，每升汽油净征燃油税0.8元，北京私家车全年平均行驶14000公里，百公里耗油10升，假定费改税后年行驶总里程维持不变，则总耗油1400升，燃油税支出1120元，还低于原来每年1320元的养路费。如此这般，此项改革基本上不会增加私车族的负担。当然，如果私家车排量较大，油耗很高，行驶过程又不加节制，实际负担就会加重，这实际是为过度消费能源而支付的“额外成本”，正好与此项改革的一大初衷相契合。

　　质疑：畅通之“堵”

　　“燃油税改革的目标有两个：一是节能减排，二是畅通，可惜的是，畅通这点并没有一部到位。”有业内人士认为，开征燃油税，却没有取消过桥过路费，是此次新方案的一大遗憾。

　　众所周知，在美国、日本、德国等许多国家，基本上是“一脚油门踩到底”，90%以上的路是不收费的。如南非的高速公路宽得可以停飞机，也从来不收什么高速费。和“六费”相比，大家更关注的是过桥费和高速费，这无论对于远游的旅者，还是运输业，都是一个很沉重的负担。而且，之前据说肯定取消的政府还贷二级公路的收费，亦变脸为“逐步有序的取消”，看不到时间表的安排。

　　对此，财经评论员时寒冰认为，如果燃油税与密密麻麻的收费公路共存，不仅降低资源配置效率，加大区域间的物流成本，也加大了民众的负担。而且，我国的许多收费公路收取的费用，已经数倍于建设成本，仍然坚持收费，不还路于民。他特别以首都机场高速公路为例说明。

　　国家审计署于2008年2月27日发布的2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告提到：由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费。但在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，这一金额远远超过了当时的投资。

　　此外，也有很多消费者对现行的高油价表示出不满。12月5日，国际原油价格已经跌至40美元／桶，较最高时的148美元／桶已跌去73%，为2004年12月10日以来的最低点。美国目前汽油平均售价仅为每加仑2.3美元，换算成人民币为每升4.15元，如果再减去30%的燃油税，仅为人民币2.91元/升，然而，国内的成品油价格却岿然不动，依然坚挺在最高点上。

　　期待：改革刚刚开始

　　新方案出台后，社会各方都在忙着津津乐道地算账，而忽视了方案的最大亮点其实是对民意的尊重和有限审议，给了广大老百姓一个星期的时间提意见，献智慧。

　　从成品油税费改革的原则来看，国家发改委副主任张平简单概括为：“公平、规范、节能、减负”。可见，目前成品油税费改革承担的政策使命已经不仅仅是改革伊始的“费改税”那么简单，第三大石油进口国和第二大石油消费国的地位告诉我们，成品油税费改革更承担着推动中国资源耗竭性的经济模式转型的现实使命。这样诸多的公共政策目标意味着，评价一个政策的成败，并不是一句“不增加民众的负担”那么简单。