以手机为前车之鉴

　　车企学习苹果

　　还是摩托罗拉？

　　从无到有，从有到最合适，今日消费者对车的需求与数年前之于手机何其相似！或许汽车厂商可以从手机的发展史中获得一些“前车之鉴”。

　　采访·撰文/张思

　　手机与汽车似乎并无瓜葛，但是在谈到国内的汽车消费趋势时，多位资深业内人士均不约而同提到了手机市场的参照意义。

　　手机消费比汽车消费先行5~8年，现在的汽车消费与几年前的手机消费特征十分相似。这是北京大学市场与媒介研究中心副主任刘德寰和汽车业资深咨询师陈艾文一致认可的观点。新华信副总经理郎学红也认为，某些物品的消费行为可以反映出一个民族价值观和消费倾向之间的关联性，而汽车与手机消费行为就有很强的关联特征。

　　要把握汽车消费趋势，我们不妨看看手机消费走过了怎样的一条路，从1998年开始到2000年左右，手机是人们身份的象征，而现在手机正从“奢侈品”日益成为生活“必需品”。

　　从“大哥大”到山寨机

　　平民化势不可挡

　　时至今日，在国内的手机市场上，仿高端的“山寨手机”已经三分天下。如果撇开“山寨机”的灰色意义不谈，“山寨机”对推动手机在中国的普及功不可没。十多年前，手机只是少数人独享的高端产品。

　　早年曾在香港工作过的张女士说到自己的第一部手机，至今都记忆犹新：“当时是1995年，我买了第一部G网手机，爱立信GH337，那时只可以在广东使用。”最让她印象深刻的是，带着这部耗资13000元的手机回到北京的家里时，着实让家人和朋友羡慕了一番。

　　因为当时在北方还是模拟通讯模式，大家普遍认识的手机就是“大哥大”，尽管爱立信GH337比起现在的手机显得太庞大了，但是无论外形还是技术，已经是手机的巨大进步。

　　说起10多年来手机的发展，张女士说：“那时候手机就是身份的象征，有手机的要么是有钱人，要么是有权有势的人。而现在手机已经普遍到像日常生活用品，谁需要谁就可以买一个。”

　　水清木华电信研究部最近一个研究项目就是关于低价手机的，但是研究对象的价格已经从两年前的800元下降为300元。研究部总监沈子信说：“电信的平民化趋势是预料之中的。”

　　过去十年正是中国电信行业疯狂发展的时期。1998年，中国移动电话用户2500万户。十年后，根据工业和信息化部公布的最新统计显示，截至2008年7月，全国手机用户已达到6.01亿。今年上半年，国内手机用户实现了5345.1万的增长。

　　就像张女士所说，十年前，手机还是少数人的专利，甚至一度被认为是奢侈品，是身份的象征，而现在手机的渗透率已经超过40%，在北京等大城市甚至达到了100%。

　　就在手机普及化的浪潮中，不少厂商加入战局，除了诺基亚、摩托罗拉以及爱立信专门生产通信设备的厂商外，不少电子厂商也加入战局：NEC、索尼、西门子等。而国产手机也在手机普及化的过程中搭上了一班车，像波导就是在这一阶段迅速壮大，但是很快就在随后的多元化市场竞争中败下阵来。

　　那个手机代表身份的时代一去不复返，随着手机的普及，消费者的个性需求慢慢显现，市场因此也呈现出多元化发展。

　　从爱立信退出到Google加入

　　多元化重奠市场格局

　　早在五年前，手机就开始呈现多元化的发展趋势，2003年中国国际通信展初露手机多元化端倪。展会上，三星电子30多款手机集体亮相，彼时三星电子就表示：“三星将针对用户日益增长的个性化需求，以丰富的产品满足消费者，为消费者提供更多的产品和相关的增值服务。”

　　同时商务手机、女性手机、超高端手机也陆续推出，然而市场的多元化特征让不少厂商招架不住。

　　市场竞争的残酷威胁到许多品牌的生存，稍有闪失就会导致悲惨结局。诺基亚在屈居多年老二之后，终于凭不断重新划分局部细分市场超过摩托罗拉，成为中国手机行业中的领头羊。然而手机市场的洗牌早就开始。

　　2001年2月，当时的全球第三大手机厂商爱立信宣布出售手机平台，并在其后与索尼合并组建了索尼爱立信。设计和创新的乏力正是瑞典老牌通信厂商爱立信退出的主要原因。

　　在这之后的数年中，日系手机逐步整体沦落，也昭示着不重视多元化需求会遭到惨淡收场的命运。由于日本属于运营商订制手机模式，所以日系手机厂商的主要竞争优势在于技术和生产，而对于市场运营缺乏经验，并且在进入中国市场后没有做好本土化，企业内部非常封闭。这直接导致日系手机销售表现不尽人意：松下移动通信公司2003年在中国的手机销量约为200万部，所占据的市场份额不足3%，而松下是日本手机企业里销量最好的。新机型推出速度过慢、外观缺乏设计感的日系手机最终没能得到中国消费者的厚爱。

　　而曾经发明第一部大哥大的摩托罗拉，2007年7月被三星超越，让出第二把交椅。尽管摩托罗拉于2004年推出的V3大获成功，并且在两、三年间取得了不错的销售业绩，然而“成也V3，败也V3”，摩托罗拉始终沉浸在V3的成功中，而此时像索爱这样的厂商已经推出了音乐手机、拍照手机。

　　如果仅仅因为手机老牌厂商的殒落，还不足以让手机市场的恶战白热化。正当不断有人谢幕、掉队之际，其他行业的巨头却纷纷加入战团。

　　9月23日，美国运营商T-Mobile展示首款基于Google开发的操作系统Android的智能手机。而在此之前苹果公司推出的iPhone、基于微软操作系统Windows Mobile的智能手机已经和诺基亚等传统的手机厂商酣战多时。

　　竞争如此激烈，在手机消费领域，如何分得一杯羹？“个性”可以说是商机的代名词。来自赛迪顾问提供的数据显示，外观、功能和质量，已经成为了影响人们购买手机的三个重要因素，其中外观更是以48.4%的比例位居榜首。

　　在功能方面，和弦铃声和彩屏已经成为主流；而娱乐应用、PDA商务智能等功能则各有各的拥护者，这正反映了手机个性化的变化趋势。

　　比起还在抢夺第一轮消费者的汽车厂商而言，手机厂商早已进入白热化的竞争态势，面对的不再是首次购机的消费者。消费者对手机的要求已经发生了翻天覆地的变化，不仅是外观、可操作性，还包括对附加值的需求，因此各种音乐手机、游戏手机、导航手机应运而生。

　　而在汽车市场，消费者最初购车时往往只考虑价格和实用性，对于品牌、外形、安全等因素不会考虑过多。按照业界“3至5年换新车”的说法，从车市“井喷”的2003年到现在，我国汽车消费又进入一个高峰年，今后将出现大批换车一族。

　　或许汽车厂商能够从眼下硝烟浓重的手机争夺战中觅得一些方向，提前把握消费者的需求。

　　八大趋势解码汽车消费困境

　　亨利福特曾经扬言：不管消费者需要什么车，我们只生产一种——T型车。

　　然而，这样的时代早已过去。如今的生存法则是：不管消费者需要什么车，

　　我们只生产一种——符合他们个性的车。

　　座驾当名片

　　我的汽车我代言

　　毫无疑问汽车带有明显的标签作用，然而，它不仅仅意味着“我是谁”，更代表了“我要的是什么”。

　　采访·撰文/许凤婷

　　如果要了解一家公司老总的习性，悉心观察一下他(她)停在车库里的座驾或许是个不错的方法。宝马5系、7系的主人是满怀冲劲的少壮派；奥迪A6的主人是有派头的元老派；而红色的标致407则属于一位刚柔并济的女领导。当然，前提是他(她)在经济上和政策上都拥有选择座驾的自由。

　　“以座驾代表自己的身份，汽车的这一作用越来越明显，”北京大学市场与媒介研究中心副主任刘德寰告诉本刊记者，“这一点男性车主表现得比女性车主更明显。而其中，事业处于上升阶段的男性体现尤为明显，打拼最狠的时候，对汽车的要求一定是身份第一。”

　　汽车如时装

　　为自己贴标签

　　社会学研究表明，男性比女性更在乎社会对他的看法。而体现在车的选择上，男性会更多地考虑诸如“开这车别人会怎么看我”、“我这个位置应该开什么档次的车”等问题。这是刘德寰对近百名购车者进行“陪伴购物”式研究之后得出的结论。他遇到过的最极端例子是：一名购车者围着克莱斯勒300C看了又看，最终决定另作他选，理由是“三十万的车看着像一百万的，别人以为我发了横财。”

　　“汽车作为标签的作用，对我而言到目前为止也很有必要。”年过五旬的方鲲告诉记者。身为某时尚类媒体的副社长，他现在已经不插手具体事务，而是把握集团的整体发展方向。他为自己选择的座驾是凯迪拉克SLS赛威，看中的正是这款车“稳中带闯”的风格。

　　“原来人们需要‘有车’，现在需要的是‘符合身份的车’。”刘德寰总结道。在其研究结论中，男性消费者在选择商务车型时需求层次非常清晰，而在豪华车领域，汽车和身份的挂钩尤为密切。

　　然而，在个性化需求日益强盛的时代，对消费者的商务需求仅仅进行粗枝大叶的划分，显然已不足以满足他们“以车为志”的需求。这就如同男性的商务服装，款式、类别差别不大，然而那些赢得消费者青睐的品牌往往是以细节取胜，或是提高产品的附加值，从而与竞争对手拉开距离。

　　“许多汽车厂商进行营销时按‘成功人士’、‘进取的人’来划分阶层，但定义并不明确。”汽车业资深咨询师陈艾文评价道，“在中国市场，消费者和厂商都不成熟，但正是这种不成熟、不完美，造就了中国汽车市场的激动人心之处。”

　　消费者难买账

　　明星代言非上策

　　中国市场的不成熟同样表现在厂商的营销之道上。从去年以来，汽车厂商中掀起一股明星代言的热潮。

　　从王宝强代言东风小康，到张曼玉代言奥迪TT，由低端到高端，大有“全民娱乐化”的趋势。然而专家认为，以明星作为汽车品牌代言人是一项风险较大的选择。因为一旦产品选定了代言人，意味着产品将和代言人“共荣辱”。选对了代言人，品牌有可能趋向良性发展，而明星代言人一旦出现负面新闻，厂商将得不偿失。

　　在国外汽车发展史上，曾有过非常成功的明星代言事件。凯迪拉克曾经凭借猫王这一超级代言人赢得了整个60~70年代的辉煌发展期。凯迪拉克在中国选择跨栏明星刘翔代言入门级别的CTS，或许正是看中了刘翔所代表的“速度、激情、领先”等元素与其产品气质的内在联系。然而，8月21日，刘翔在奥运会中突然退赛，凯迪拉克不得不取消原定于当晚举办的“刘翔助威夜派对”。幸而凯迪拉克反应迅速，当即在其网站上开设“为刘翔加油，期待王者归来”的活动，避免负面影响扩散。

　　谈到凯迪拉克请刘翔代言，凯迪拉克车主方鲲感到无奈，“刘翔跟我差距太大了，即使刘翔在奥运会中拿了金牌，我也不认为这是好的营销手段。”

　　尽管刘翔代言的只是凯迪拉克CTS，并非方鲲所开的SLS赛威，但由于“跨栏王”的光环过于耀眼，波及了同品牌的其它车型，在大多数人印象中，刘翔就是凯迪拉克整个品牌的代言人。从这一点来说，凯迪拉克付给刘翔1500万元外加一辆CTS的代言费用，可谓实现了价值最大化。然而，部分更高端型号的车主或许对此产生反感情绪。专家认为，对于剑指高端的商务、豪华车而言，明星代言一招更需慎用。

　　新华信国际信息咨询曾进行一项“如何看待明星代言汽车”的网络调查，结果表明，对明星代言表示“十分关注”的主要人群(占比41.7%)为18岁以下的消费者。而在31岁~40岁的消费者当中，仅有1.9%的人对明星代言表示“十分关注”。

　　从2007年的销售数字来看，由明星代言的汽车销量并不十分优秀，反之，在市场上一直名列前茅的捷达、桑塔纳、富康等，虽然没有请明星代言，但是月月销量都能达到万辆左右。

　　“要挖掘消费者深层次的需求，就意味着不仅要问‘我是谁’，更要探究‘我要的是什么’。”陈艾文总结道。既然要以座驾为自己贴标签，高端车主们很难从明星身上找到共鸣。

　　舍功能逐圈子

　　追求附加值永不过时

　　开什么车不但表明“你是谁”，还在一定程度上体现了“和谁一起”“做什么事情”。消费者真正看中的高附加值，不仅仅是起着降价促销作用的“超值大礼包”。

　　采访·撰文/许凤婷 　摄影/刘志坚

　　除了推出新车型和降价促销以外，汽车厂商和经销商们是否还有更有力的法宝带动销售？

　　研究表明，随着中国汽车消费者日益成熟，他们越来越看重汽车带来的附加值，而消费者对“附加值”的解读也远远超越了“售后服务”等本应属于他们的权益，以及“超级大礼包”等变相的促销手段。

　　“现在80后一代很讲究圈子里的流行。”汽车业资深咨询师陈艾文认为，“‘圈子’也意味着一种特殊的附加值，而不同的人群对附加值的需求也不尽相同。”

　　把购车当游戏

　　80后酷爱新鲜招数

　　在今年各大厂商针对年轻消费者展开的营销大战中，与以往不同的一大趋势是，网络成为重要阵地。

　　1月15日，广州丰田在雅力士的官方网站启动一项彩绘设计网络大赛。投稿期间还包含了春节假期并发生了雪灾，从传统的汽车营销角度看，这不是一个吸引眼球的好时机，然而网络在年轻人中的传播作用使广州丰田收获了意外的效果。仅仅一个月时间，上传的参赛作品就达到3000余份。一位曾参与这次的彩绘设计大赛的80后告诉记者，他是被朋友“忽悠”参赛的，“得不得奖是其次，和朋友开心一把更重要。”

　　无独有偶，上海通用汽车借奥运全民参与的热情，在今年推出了“2008网运会”活动。简单的游戏规则、丰富的纪念品和诱人的终极汽车大奖，吸引了大批80后们呼朋唤友地参与其中。

　　目前，中国的汽车消费群体正在大踏步迈向“低龄化”。据有关数据调查显示，2006年，国内汽车消费市场上，车主“低龄化”现象开始出现，车主平均年龄降至32.3岁。其中，18~25岁的消费者比例上升速度较快。越来越多的80后已经或者即将成为车主。根据《中国统计年鉴》的数据，在1980年到1989年之间出生的人约为2.04亿。汽车业内人士已经普遍意识到2.04亿这个数字背后具有的革命性的消费力量。他们认定，未来五年，“80后”注定要成为中国汽车消费市场的核动力。

　　在国际上，“2007十大最具创意汽车营销”中，一半以上与网络有关。目前，大部分国外知名的汽车厂商都有专门的网络传播代理公司，专司公司和产品的网络传播之职。

　　把购车过程设计成能在年轻人当中流行起来的一种“游戏”，这是一些厂商开始尝试的新招数。这一过程中的乐趣，无疑成了打动年轻消费者的绝佳附加值。

　　买车先选高尔夫赛

　　商务人士钟情高端消费

　　对圈子的需求并非80后们的专利。

　　“即便是高端市场，消费者也一样需要他的汽车和他的身份圈子吻合。”北京大学市场与媒介研究中心副主任刘德寰告诉本刊记者，只不过在具体需求方面不尽相同。

　　“产品的附加值对我来说是必须的，”凯迪拉克车主方鲲告诉本刊记者，他对厂商有很多额外的期望，其中最重要的一个是：能组织高水平的高尔夫球赛。“现在商家拼的不就是附加值吗，谁能对目标群体提供更好的服务我就选谁。”方鲲认为，一些豪华车厂商在这方面做得不错，例如宝马组织的高尔夫公开赛就让他颇为心动。然而，由于他选车的首要原则是“不想开一辆满大街都能看到的车”，最终才选择了凯迪拉克。

　　另外一些厂商则在服务上另辟蹊径。今年3月，广州本田推出了顶级3.5L雅阁。33.98万元的定价相对于上一代雅阁的顶级车型贵出不少，但广州本田声称将为这些3.5L雅阁车主提供“VIC”(Very important customer)服务。此举也被视为广本企图从中级车市场晋身豪华车市场的力作。

　　所谓“VIC”服务，大致包含三方面内容：车主可以优先获邀参加高端聚会，更优厚的售后服务，以及广本与招商银行联合共同推出“联名卡”等高端理财服务。业内人士认为，在“联名卡”服务的项目上，广本创立了行业服务的一个新领域。然而，在庞大的销售和售后服务网络中推广这个大大超出行业标准的VIC服务，对广本而言难度不小。

　　素有“中级车标杆”之称的雅阁开始打动高端市场，成数尚未定论。如何挖掘高端人士对于“圈子”的需求，对于所有豪华车品牌而言，都是它们未来不能忽视的重要功课。

　　赛威车主

　　投诉商家是因为还报希望

　　采访·撰文/许凤婷 摄影/刘志坚

　　“我不想开一辆满大街都能看到的车，”方鲲对本刊记者说，“这是我一贯的想法。”

　　作为某时尚媒体的副社长，方鲲现在开的是一辆凯迪拉克SLS赛威2.8L。

　　“这几年变得更务实了，包括选车也是这样，所以在同一型号里我选了排量最低但配置最高的车。”方鲲说。

　　“这车刚开回来时，在公司楼下的车库听到别人评价：这里以前还没这个品牌的车。”方鲲说。除了考虑价格和配置的因素，“既要抢眼，又不想带有明显的标签”是方鲲选择座驾时的首要原则。1995年，方鲲选择是帕萨特B4，2003年是帕萨特V6，去年换成了现在这辆赛威，车型和价位随着公司业务的节节攀升而不断升级。

　　认识方鲲的人却认为他近几年来“内敛了许多”，方鲲对此评价并不认可，“业务上我还是很张扬，只不过方式有所调整。”方鲲认真地说。“以前做业务可能会由于自信，提速到上限，现在竞争环境变得更复杂，我一般会留有余地，加速只到百分之六七十，以防不可控因素的发生。”

　　从全面激进转向目标激进、工作方式越来越务实的作风，同样体现在他对座驾的选择上。在去年换车时，方鲲有过另外一种考虑——选择“更加低调”的沃尔沃。但在比较了价格和配置之后，他发现这个品牌的轿车里没有一款让自己满意的，因而选择了最接近自己要求的凯迪拉克SLS赛威。

　　虽然凯迪拉克在国外已经扭转了品牌形象，为其重新赋予了年轻、激情的内涵，然而方鲲认为，在国人眼里，这仍然是一个较为稳重的代表。“稳中带闯”正是他现在的作风。

　　“我对业务的高要求不会变，但现在不会把所有资源都调用上去，而是不显山不露水一步一步接近目标。这样做爆发点可能会滞后，但爆发力会更持续。”谈到自己近几年来的作风，方鲲的话语变得短促有力，“按台湾人的说法，我的ambition(企图心)不会有变化。”

　　“退休以后我想买一辆房车，开着四处去打(高尔夫)球，我对汽车功能的要求很明确，但对牌子没有特殊要求。”畅想未来的生活，让方鲲一贯严肃的脸上出现了一丝舒缓的笑容，然而，在实现“一天到晚四处打球”的愿望前，方鲲在事业上还有若干愿景尚未实现，这也决定了他的座驾必须承载更多的功能，尤其是机械以外的功能。

　　“产品的附加值对我来说是必须的，”方鲲认为，产品带来的附加值才是打动他的关键。他的这一理念不仅体现在车的选择上，“选信用卡也是如此，我最关心的是哪家发卡行组织的高尔夫球赛最有水平。”

　　由于长期从事与消费品相关的传媒业务，方鲲对生活中的产品和服务要求很高，即便是精挑细选出来的产品也很难让他完全满意。作为一名媒体从业人员，他习惯通过各种渠道把自己的意见传递给商家。

　　“我会经常投诉商家，是因为对它们还抱有希望。”方鲲停顿了一下说，“中国的现状就这样，市场化的历程很短，所以商品不可能处处尽如人意。”

　　向商家提建议时态度可能很严厉，甚至有时是强硬的批评，但方鲲说他的出发点是善意的、积极的。“做多中国”是他一贯的理念，也是他向自己的下属传达的“媒体应尽的社会责任”。

　　越娇小越强悍

　　汽车成为完美互补替身

　　车如其人，一款车就是一个人性格的种种具象化投射。女人之所以会选择大型车，或许就是在述说：我能行，我很有控制力！

　　采访·撰文/许磊

　　漫步街头，不经意间看到身边停着一辆高大威武的越野车，本以为里面坐着同样威猛的男子，谁知却瞥见一娇小女人在驾驶位上补妆，还没回过神，庞然大物已从身边呼啸而去。这早是大街上一道独特而常见的风景，路上飞驰着的宝马X3/X5、本田-CRV、路虎神行者等通常只有男性才开的大车驾驶座窗口，越来越多见娇小的面孔，甚是乍眼。

　　在本刊的随机采访中，四位女性车主选择的车型全部为偏大型车。当被询问到“为什么会喜欢大车”时，她们的回答依次为“我喜欢这样的反差”，“安全感”以及“更宽敞的空间和更舒适的感受。”对于女性来说，车体现了她们对世界、对生活的态度：到自己想去的任何地方，过自己想要的生活。

　　越来越多的女性在买车时有意挑选大车。社会学专家认为，通常喜欢大车的女人都拥有与坐驾体积差别很大的外表，她们娇小玲珑，看起来比一般的女生更具有女人味，但隐藏在柔弱外表下的她们个性独立，有主张有见解。

　　其实车是不分性别的，即使按性别开车，女性受到诟病的几率也明显小于男性。北京大学市场与媒介研究中心副主任刘德寰从社会学角度解释了女性开大车流行的形成：“社会对女性的宽容度远远高于男性，社会通常给车贴上男性身份收入的标签，女性则不然，既可以开大车也可以开类似甲壳虫样的小车。”因此，小女人开始勇敢地踏入大车世界，就像用超大号的包包，戴为男士设计的大号腕表，开起外型强悍的大车是很自然的潮流选择。

　　从2002年中国汽车开始走向高速发展以来，女性汽车消费者的比例逐年递增，从2002年的20.3%增长到了2007年的32.9%。目前，中国每年有160多万辆新车属于女性消费者。中国汽车消费“她时代”早已悄然形成，超过1000万的女性拥有驾照，而她们对大车的偏爱无疑为汽车厂商们开启了另一扇宽敞的门。

　　宝马X3车主

　　我内心有征服欲

　　采访·撰文/许磊 摄影/刘志坚

　　开着心爱“坐骑”宝马X3的顾莉雅风风火火赶到采访地点，艺人标准的小脸庞，1.6米的娇小身材，这一切都很难把她和宝马X3的形象联系起来，但她却说“我就是喜欢大车，我的最初愿望是拥有一辆宝马X5。”

　　谈到汽车，顾莉雅难以掩饰对大车的喜爱，她坦言对车的要求是越大越好，“好在买车时导购耐心讲解了宝马X3更适合我，不然一时冲动买了X5真会造成‘无人驾驶’的场景。”顾莉雅的身份是歌手，讲到有趣的地方，她不加掩饰地大笑起来。

　　外表柔弱内心坚强

　　驾驭大车“我可以”

　　15岁便从海南只身来到北京闯荡的顾莉雅早早成就了坚强独立的性格，2002年初顾莉雅买了第一辆车(别克赛欧)代步。“为了多赚些钱，我每天晚上都要到酒吧演唱，最多一晚跑七场。”她笑着说自己是“拼命三娘”。随着发展越来越顺利，她也有了换车的愿望，因为她内心想要的车不止是“代步”而是“代表她自己”。

　　回忆往事时，顾莉雅说：“当初在北京的发展很不顺利，但我对自己说‘踩着钉子也要前进’。”在一次比赛决赛的前晚，她得知自己因为实力之外的因素很可能被淘汰，伤心地哭了一晚上。但是第二天她又光鲜地出现在比赛现场，她要做最后的冲刺。顾莉雅轻松的状态、高亢优美的歌声给观众留下了深刻的印象，虽然没有拿到名次，但却得到了观众和网友的支持，之后的表演机会也多了起来。

　　既然能够掌控自己的命运，顾莉雅对车的要求也要体现出“掌控感”。“这是个弱肉强食的社会，但越是看起来很弱小的女人，内心里越有着不可估量的力量。”顾莉雅坚定地认为自己就是这样的女人。

　　顾莉雅身上处处有着和娇小女人不相融的细节，晃一晃细细手腕上硕大的金属腕表，顾莉雅得意地说：“这是真正的男表，我的朋友都说我戴上不合适，但我偏要戴上看看。我内心有征服欲，越看起来不可能的事情我就越要办到。”就像买车时征求朋友意见，顾莉雅听到的声音也都是“这么大这么重的车，女孩子不好驾驭”，而她的回答只有一个：“我可以。”

　　开大车才好登高望远

　　征服自己征服世界

　　顾莉雅从不避讳对人说起自己只有初中的学历，正因为知道自己的文化水平低，她才马不停蹄自学了专科又考上本科，现在又要报考研究生；在参加青年歌手大赛前半年，得知有知识问答环节，她每天拿着书逢人便问；初来北京时，为了在酒吧演出赚钱，英文很差的她一个星期学会了十几首英文歌。她很自信地评价自己是个目光长远的人。

　　“大车才可以登高望远！”去年8月份顾莉雅终于如愿以偿换了新车，言谈间不时流露出对“钢铁战士”的喜爱，对她来说开车还是解压的好方法。堵车的时候，高大的车身和宽敞的空间总让她觉得很自豪。作为艺人，尽管她性情豪爽但也难免有心情烦闷无处发泄的时候。“我有时会在没有时速限制的地方开快车，享受速度的冲击，压力很快被释放。”大车强动力带来的速度感俨然是小型轿车无法比拟的。

　　“现在大排气量的车涨价了。”顾莉雅听到这个消息后沾沾自喜：“大车也显得更有面子，回头率更高”。“侠女”也要面子，能征服一辆大车，能驾驭这样一个大家伙，这也让顾莉雅获得一种成就感。