李荣融“入迷局”

　　方法三：中航母公司认为有必要处分中航有限来充分化解面临的困境。据称，中航董事会相当一部分成员对阻击新航入股东航有不同看法，李家祥这位强势推动者离任后，在后续的问题上将很难达成一致。

　　对于上述计划是否存在，以及中航是否将退出对东航的争夺，中航集团方面拒绝对本刊记者进行任何表态，只表示，“东航的小动作很多，不愿意过多置评”。

　　李荣融“入迷局”

　　上述东航董事对《商务周刊》强调，在推进引资项目的过程中，东航集团公司、东方航空股份公司一直注意与监管部门保持密切沟通，做到及时汇报、及时请示。

　　该董事向记者出示了国资委、发改委、民航总局、商务部和证监会等部委圈阅文件的复印件，以此证明东新合作方案已经得到了所有涉及到的部委的放行。本刊记者看到的民航总局、商务部、中国证监会、发改委的回函均表示：对东方航空定向增发外资股予以支持；东航集团持有外资股，将突破现有法规，建议作为个案报国务院特批。

　　在国务院特批了东航定向增发H股方案后，国资委向东航集团下发“同意定向增发H股，引入战略投资者”的有关批复(国资改革[2007]918号)，表示“原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案，东航集团公司要认真落实国务院批示精神，精心组织、确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功”。

　　上述东航高管认为，中航集团提出的新报价不合规。在东航看来，中航集团和国航不停地向资本市场和媒体制造自己会提出一个更优厚报价方案的预期，暂且不论目前中航的方案是否有诚意，东航认为，即使中航推出有诚意的方案，也不符合国家关于国有企业重组的相关程序和规定。

　　该高管列举了自己的理由：其一，中航集团的全资子公司中国航空(集团)有限公司用国有资产在香港大手笔买入东航股票，这一行为明显违反了国家不允许国有企业在境外投资股票的规定。如果东航在5月份的引资谈判正式破裂，股价大跌，这一损失谁来承担将是大问题。

　　其二，中航集团和国航从未在东航公告与新航建立战略合作之前向东航股份和东航集团提出任何收购建议，也未向国资委提出任何报告，却在2007年9月24日公告称，“中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航的股份，中航集团公司已通知国航该可能的交易目前或未来三个月内将不会推进”，这不符合逻辑，涉嫌扰乱市场，误导投资者。

　　其三、东航与新航、淡马锡在2007年9月2日联合召开发布会，公布了战略合作方案，中航集团和国航此时涉足进来，这涉及到一个企业甚至是国家的诚信问题。

　　其四、任何公司有意与东航进行股权方面的合作，也应按照国家对国有企业管理的有关规定，先和公司商榷，一同向国资委请示汇报。

　　但从另一个角度讲，不断增持东航H股和高调反对新航入股东航的做法，实际上也是国航为自己构筑的一个精明的风险对冲机制。仅从股票收益来看，中航集团在相对于目前市价的低位上购入了1.89亿股东航H股，初步估算其持仓成本低于3.21港元，这项投资按目前市价已为其带来了高逾9.15亿港元的股票收益。

　　无论战略引资新航、淡马锡成功与否，也无论东航的意志力有多么的坚强，中航集团和国航已经立于不败之地，而且获取了巨大的收益，而这些收益很可能将驱使中航集团和国航干扰到底。尽管战略合作计划在临时股东大会上受挫，各方对于战略合作的目标仍然坚定如一。但只要中航集团的干扰仍在，其制造的预期不能彻底消除，东新战略合作项目就难以推进。

　　更重要的是，资本的逐利本质，在1月8日的东航股东大会上已得以充分体现。如果东航和新航将来修改了对价，流通股东可能会仍不满足，继续进行否决，与公司博弈到底。

　　何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的“政府的归政府，市场的归市场”，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。