谁能决定东航的命运：李丰华守苦局

　　“不仅如此，中航、国航还逐一对持有东航股票的机构登门进行策反，许以三项承诺，用一位基金经理告诉东航的话说，就是东航前脚刚走，国航随后就至。”上述东航董事说。

　　出于新闻报道的客观性，本刊记者试图联系中航集团求证相关信息的准确性，并希望在文章中展现出中航集团的声音。不过，中航集团方面以“不愿意再打口水战”为由拒绝了记者的采访要求。

　　1843年，马克思在《摩塞尔记者的辩护》一文中写道：“只要报刊有机地运动着，全部的事实真相就会被完整地揭示出来。”随着时间的推移，东航引资受阻案的真相将逐步被揭露出来。与此同时，摆在东航面前的棋局也开始发生更多的意外——下棋的人没有变，但棋局变化了。

　　民航业完成进行时

　　下棋的人其实没有变，但棋局却开始发生变化了

　　刘绍勇“假入局”

　　“我不爱咋呼，更愿意埋头做事。”在一个私下场合，南方航空公司董事长刘绍勇对《商务周刊》记者这样回应前不久民航业里的“一堆事”。

　　49岁的刘绍勇个子不太高，但显得十分干练。这种老道和干练近日再次被这位当年的民航总局副局长精彩上演。

　　尽管东航质疑中航1月18日递交的中航方案缺乏诚意，但中航集团和东航集团似乎都在埋头制订各种应对方案，一时热闹的局面突然安静了下来。就在双方暂时歇战时，刘绍勇驾驶着南方航空呼啸而来。南航的“降落”让东航引资事件增添了新的博弈力量。

　　1月22日晚，南航与东航忽然宣布签署合作协议，在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。

　　尽管地面服务、营销等部分的合作在航空公司之间很常见，但涉及到航线共享、常旅客共享的内容，就相当于触动了航空公司最为核心的两大利益。因此，在很多人看来，如果南航和东航能够如约履行并深度执行上述合作内容，其影响不亚于两大航空集团之间的一次业务重组。

　　“此次合作的谈判历时一年之久。”南航董事长刘绍勇特意对媒体撇清了此次南航与东航合作与“东新恋”之间的关系。

　　“我们对东航没有兴趣，这不符合南航的战略。”《商务周刊》记者在南航宣布与东航进行合作之前曾采访过南航一位中层人士，询问南航为什么“按兵不动”时，该中层对记者做出了上述表态。

　　在他看年来，南航前几年的兼并和重组已经过多，这几年做的和未来几年要做的，就是把北京和广州两个枢纽做好做强；之后是增飞国际航线，去年11月加入天合联盟后，南航成为内地首家加入世界航空联盟组织的航空公司，因此雄心勃勃地计划在两年内将国际航班由20%提高到30%。但无论哪项工作重心，都没有必要通过开拓上海市场来完成。

　　上述南航中层同时对《商务周刊》否认了南航对于“中航帝国”的担心。“国航要整合我们相当难。你吃个大螃蟹，不如吃个小的，东航相对规模小。况且，国航觉得上海市场与它的发展战略比较切合。”上述南航中层对记者表示，国航的战略重点是北京、上海、香港和成都，对广州市场并不太在乎，原因是南航已经牢牢占据了广州市场。他认为，国航没有必要对南航下手。

　　而中航集团方面对于南航与东航的此次合作也不看好，表示东航和南航合作的“意义一般”。

　　不过，对于曾经担任过东航股份总经理的刘绍勇来说，此番虚张声势的“假入局”将起到一箭三雕的作用。一方面有利于树立南航“帮忙不添乱”的正面形象；另一方面也可以通过与东航的合作，“或多或少获得点收获”；最后，还可以达到对中航集团的震慑作用。

　　据报道，刘绍勇最近也提出了“新思维”，认为中国民航的重组可以由国家成立一个航空控股总公司，同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强三大航的资金实力。但刘绍勇强调这只是个人观点。

　　“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前对《商务周刊》详述东航引资受阻内幕的东航董事不愿意就东航与南航的此次合作发表过多意见。但在很多观察人士看来，南航此次入局，至少会增加东航阻击中航的砝码，能让苦撑着的东航董事长李丰华稍稍松口气。

　　李丰华守“苦局”

　　东航董事长李丰华1月23日公开表示，东航正积极谋求第二轮股东大会试图通过其与新航的合作，并锁定新航为其合作伙伴。李丰华强调跟新航合作是肯定的，目前双方业务合作还在进展当中。但他拒绝透露目前第二次股东大会的筹备情况，以及新航和淡马锡是否会提出高于国航竞购的价格申购东航股份。

　　与前任中航集团总经理、中国国航董事长，现任民航总局党委书记兼代理局长李家祥短短8年的民航从业经历相比，李丰华40年的民航从业经历，无疑算得上整个行业的“老大哥”。

　　李丰华毕业于民航高级航校，1968年即加入中国民航，曾担任过民航第26飞行大队的大队长，后任南方航空公司湖北分公司总经理。1996年担任南方航空公司副总裁，2002年任东方航空公司总经理，他有多年的空中飞行经验，是国家一级飞行员。

　　尽管“民航双李”的行业资历不同，但两人在6年前都面临着同样一个困境：将一家深处困境的老国企拉出深渊。

　　“东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。”上述东航董事对《商务周刊》表示，由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。

　　凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。

　　而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。

　　2006年底，东航的净资产是30.35亿元，每股净资产不足六毛钱。总资产601.29亿元，飞机205架，年载运旅客约4000万人次。现在的净资产还不如10年前上市的时候多。李丰华认识到，东航急需一次注资，否则发展会受到严重制约。但因为赢利情况达不到要求，东航没有能力公开发行股票，多年来也没有任何企业有意向其注资。