险情撞伤华晨

　　险情：撞伤了华晨

　　华晨出口德国的消息传来，让时刻关注华晨的仰融想，“这个人又在玩虚了。”

　　降价猛药，不过是护心之举，若想让华晨复苏，按照祁玉民的理解，这还远远不够，华晨需要一个新的引爆点，需要一条异军突起的捷径。

　　于是，2006年11月，华晨高调宣布与德国HSO汽车贸易公司签署为期5年、共计15.8万辆中华轿车的出口协议。消息一出，举国哗然。

　　当时，祁玉民也曾在多个场合用“一步登天”来形容华晨大举进军发达国家市场的战略。“中国汽车的出口从来都是由简单到复杂，由低到高，我们一下子确立一个高点。这件事对中国汽车业会产生很大影响，最起码别的企业知道害臊，特别是老大哥企业。在德国的道路上，能跑中华车，这本身就是一个标志性的东西。”

　　“他要出口，我直想乐。”仰融对祁玉民另辟的蹊径不以为然。祁玉民刚上任的时候，仰融觉得他“还挺聪明、挺仗义”，因为他认同自己当年的一些决策，可华晨出口德国的消息传来，让时刻关注华晨的仰融想，“这个人又在玩虚了。”

　　仰融认为，汽车能不能达到出口标准“打从娘胎起就定了”，设计公司设计这个产品的时候就确立了里面的布置，确立了整个车身的焊点，中华车设计的时候就是中国标准，不是欧洲标准，何况从1997年设计到2000年下线再到2006年出口欧洲的时间段里，欧洲标准也在不断地提高。仰融甚至断言，中国目前所有汽车的设计都不可能达到欧美标准。

　　多数业内人士也保持了必要的冷静。“它只是签了一个合同，至于实施得怎么样，还要看过程，我们不能兴奋于这个开始，应该看重整个的过程。”中国汽车工业咨询委员会秘书长腾伯乐对《英才》记者说。

　　事实证明，大家的担心是有道理的。2007年，还没来得及在欧洲施展拳脚的华晨遭遇重创，6月，全德汽车俱乐部(ADAC)公布了尊驰的安全碰撞结果，认定它仅达到NCAP一星标准。随后，比利时暂停了尊驰的销售。

　　当然，华晨并非第一个“折戟者”。2005年9月，ADAC对2个月前杀进欧盟市场的江铃陆风越野车进行碰撞试验后，言辞尖刻地称陆风获得了“20年撞击测试历史中最糟糕的成绩”，这几乎直接导致了陆风出口欧盟被暂停。

　　祁玉民感到愤懑的倒不是一星的成绩，而是ADAC那句尖酸刻薄的话——“华晨这款车要达到五星的标准就像柏林墙到长城那么遥远”。

　　“这是带有恶意的！”很快，华晨做出了反击。9月11日——据说是祁玉民特地挑选的日子，华晨在法兰克福车展上宣布，经过改良设计的尊驰刚刚在西班牙IDIADA实验室的NCAP碰撞试验中获得三星认证。

　　尽管争回了面子，但“碰撞门”事件还是撞伤了华晨。“无形的打击非常大。看来是出口出早了，退市退早了，祁玉民还是一种政治家思维。”中国社科院工业经济研究所的曹建海教授评价说。

　　“碰撞门”事件之后，祁玉民沉寂了不少，但他仍然认为自己“对欧洲市场的布局是完全正确的，出现一个波折，也是很正常的”。不过，碰撞门事件看起来也撞醒了他，“假如简单地卖个1万辆，很可能对我是个坏事，我就不知道自己姓什么，不知道我这个车到底怎么样，这么一折腾，我就知道正视这个差距，而且它提醒了我，提醒我以后在布局海外市场时，把脑子里面的那根弦绷紧。”

　　腾伯乐也不认为华晨出口欧洲的战略是个失误。“假如说有这样一个机会，那为什么不去做呢？它这个产品本身就是欧洲设计的，只要那里有需求，有市场，有合适的合作伙伴，符合当地的法规、标准、环保，那我们可以做啊，所以，这种选择既是探索性的，又是符合客观需求的。”他说。

　　只不过，韩国现代汽车早年的一段经历，值得包括华晨在内的中国汽车制造商警醒：上世纪80年代，韩国现代汽车开始进军北美，凭借超低的价格而大受欢迎；但后来，因为质量问题销售几乎停顿，直到90年代末期，才重新回到北美市场。

　　2007年，华晨共实现整车出口1.55万辆，其中，出口德国市场的仅有二三百辆。