对于民航系统来说，今年的“五一”长假不仅有着航线火爆带来的兴奋，更有着一种紧张的气氛。

　　4月27日，民航总局局长刘剑峰对外宣布，直属航空公司的重组方案已经确定。具体是以中国国际航空公司为基础，联合中国航空公司(包括中航浙江公司)、西南航空公司组建新的航空公司集团。重组后，资产总额560.5亿元(含中航境外资产)。运输飞机118架，航线339条，其中国内航线286条，国际、地区航线53条，员工20325人；以东方航空[微博]公司为基础，联合云南航空公司，兼并西北航空公司，组建新的航空集团公司。重组后资产总额473亿元，运输飞机118架，航线437条，其中国内航线383条，国际、地区航线54条，员工25109人；以南方航空[微博]公司为基础，联合北方航空公司、新疆航空公司组建新的航空集团公司。南航、北航和新疆航空公司的资产划归新的航空集团公司。重组后，资产总额501亿元，运输飞机180架，航线606条，其中国内航线512条，国际、地区航线94条，员工34089人。

　　民航重组方案终于尘埃落定，民航系统的每位职工心中却都仍多少有些忐忑不安。重组后的中国民航将会怎样，是一个没有准确答案的问题。

　　我国所有航空公司的飞机加起来还不如美联航一家的飞机多

　　自80年代以来，中国民航一直保持着高速增长的态势，每年以15%的加速度前进，但到了1998年，民航人忽然发现事情有一些不对头了———亏损24亿元，这是民航1975年后的首次亏损。也正是这次亏损，迫使在市场经济的大潮中过着计划经济日子的中国民航迈出了改革的第一步。这第一步迈向的是它惟一的出路———重组。

　　民航总局宣传部副部长马松伟谈及这次重组时说，民航资产结构重组，主要是为了扩大我国航空企业的规模，提高企业的综合竞争能力。他认为我国民航企业的规模普遍较小，全国所有的航空公司飞机架数和座位加起来还不如美联航一家企业的飞机架数和座位多。航空公司规模越小，其运营成本就越高。实现低成本扩张和规模效益，是国外航空企业追求的目标，近年国际大航空公司也着手兼并联合，我们要顺应潮流。

　　在1999年世界航空公司净赢利的排名中，中国有4家公司入围，他们分别是排在第40位的南航、第48位的国航、第53位的东航、第80位的西南航。但是4家公司加起来的赢利收入只是日航的34%！国航经营研究室副主任王涌涛说：“民航是一个特殊的行业，它早已加入了国际竞争，但未形成一定规模。”他认为，中国民航一定要有自己的航空旗舰，来参与国际竞争。国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦认为，我国民航运输业资源分散，市场集中度低，没有形成规模效益。在刘世锦眼中，航空市场有3个层次：国际、国内干线以及区域性支线。他说：“通过重组，至少要形成一家具有相当国际竞争力的大型航空公司。”

　　对于中国民航来说，重组不仅可以避免资源浪费，设施重复等问题，最重要的是可以增强国际竞争实力并促使国内竞争有序化。近20年全球航空运输业的联合兼并案发生了200余起，当前许多世界级的航空公司主要是通过强强联合兼并实现的。如英航斥资4.5亿美元收购英国第二大航空公司金狮航，使其规模增加了28%；澳大利亚快达航收购本国第二大航空公司澳大利亚航；法航收购法联合航和法国内航一跃成为世界第四大航空公司。

　　中国民航真正的竞争从现在才开始

　　经过了去年的航空公司私下的合并重组，目前国内共有33家航空公司，其中民航总局直属11家，直属航空公司与地方合资11家，地方所属8家，部委所属3家。重组后，将会有22家航空公司分别以国航、南航、东航的名称出现在人们的视野中。人们不禁要问，11家地方航空公司怎么办？

　　4月30日，上海航空公司、四川航空公司、山东航空公司、深圳航空公司、武汉航空公司、中国邮政航空公司统一宣布，6家航空公司已于4月18日签署协议，共同组建中国中天航空企业集团。此举距离民航总局公布旗下直属9家航空公司的重组方案不过3天。

　　山东航空公司的发言人称，中天航空的各成员将本着平等互利、经营自主的原则进行合作，希望通过组织联盟可以挑战国内三大航空集团。据了解，中天集团是由6家航空公司独立企业法人组成的联合体，共拥有飞机近100架、经营航线500多条。2000年运输旅客800多万人次、销售收入达80多亿元。其规模与三大航空公司相比毫不逊色。至此，“中央军”与“地方军”原来私下里的较量变成了明明白白的竞争。“再不联合壮大，就有可能出局”，面对中国民航有史以来最大一次的洗牌，一位地方航空公司的老总表情凝重地说出了上面的话。

　　不光是地方航空公司向直属航空公司宣战，直属航空公司之间的竞争也已经开始。5月10日，国航与上航宣布将在下月起在国内部分航线的航班上实施代号共享，双方先期推出代号共享航线22条。这样，国航、上航每天往返京沪间的航班都达到42班，而东航在前不久推出“东航快线”后每天有30班往返于京沪间。国航副总裁张学仁在谈及此次合作时强调，此次合作不针对第三方，但无论怎样，京沪航线再火爆，客人的数量也是一定的，航班的增加必然导致客源的争夺战加剧。

　　一位对中国民航深有研究的专家说：“真正的竞争从现在才开始。”

　　两年之内机票价格大幅下调的可能性不大

　　对于大多数人来说，大家关心的是机票的价格何时能降下来。

　　在已经习惯了买方市场的行为规则之后，人们已无法忍受铁板一块的机票价格。自从中国民航重组的消息传出后，冰冻了近3年的机票“禁折令”也开始松动。7条航线公开打折后，广大乘客无不对此表示欢迎。

　　有业内人士分析，此次重组至少需要两年的时间，在两年之内机票价格大幅下调的可能性不大，尤其是各航空公司3月底在武汉刚刚就航线联营问题达成新的协议。但从长远来看，各航空公司下调票价以及实行多种折扣是必然的事情。在中国加入WTO(世界贸易组织)后，国外的售票网络和机票结算体系极有可能进入中国市场，这对国内的机票价格将是非常大的冲击。目前，国外通用的是机票价格多种折扣的体系，根据航班、时间、季节、预定时间等可以购买不同价格的机票。而中国显然不具备这样的优势。吴明《环球时报》