民航京瑞大厦门口9家航空公司的旗帜依旧飘扬，但不久以后将只留下三面。4月27-28日，民航总局在这里开了两天的直属企业重组改制会，诞生了5大集团，9家直属航空公司也合并为3家。作为一个行业重组，民航重组只字未提地方航空公司，处于弱势地位的地方航空公司直接面临三大航空巨头垄断市场的威胁。4月30日，各地方航空公司立即做出反应，四川航空公司、上海航空公司、山东航空公司等6家地方航空公司在上海结成中天航空联盟，看来地方航空公司也是早已未雨绸缪，只等民航重组方案的正式公布。

　　低调处理的民航重组

　　4月26日，记者得到消息：27日下午，民航总局要召开民航的改革重组会。民航的一位朋友告诉记者，这次改革重组大会实施低调处理，只邀请极少数记者参加，且都是特意安排的一些“圈内人士”。民航总局政策法规司一位官员还专门纠正了记者的说法：这次民航改制重组是小会而不是大会。民航重组一直受到舆论和社会的关注，但改革重组方案一直“难产”。尽管记者不是被邀请的对象，4月27日下午记者还是直扑位于北京东南三环的民航京瑞大厦。

　　4月27日下午两点，经过特殊低调处理的民航总局直属航空企业和保障企业改革重组大会准时开始，民航总局局长刘剑锋做了关于改革重组的动员报告。记者发现，参加会议的都是各航空公司的老总、各省空管局、民航总局的司局长等民航高层人士，难怪政策法规司的官员告诉记者是小会。

　　对于记者的到来，民航宣传部的负责人很是诧异，他要求记者告知如何知道消息来源，并特意将记者叫出会场，嘱咐记者这次重组报道中一定要突出自愿，发稿要以新闻稿为准，第二天是小组讨论不向记者开放，要求记者不要来。记者仅得到一份刘剑锋的发言稿和事先准备好的新闻稿。

　　民航重组只字未提地方航空公司

　　根据民航总局局长刘剑锋公布的民航重组方案，民航总局直属11家公司组建成5大公司：以国航为基础，联合中航、西南航组建新的航空公司，重组后的国航资产总额达到560.5亿元，飞机118架，航线339条，其中国内航线286条，国际地区航线53条，员工20325人；以东航为基础联合云南航，兼并西北航，重组后的东航资产总额473亿元，运输飞机118架，航线437条，其中国内航线383条，员工25109人；以南航为基础，联合北方航、新疆航组建新的航空集团，重组后的南航资产总额501亿元，运输飞机180架，航线606条，其中国内航线512条，员工34089人。同时将民航计算机信息中心和中国航空结算中心合并组建中国民航信息服务集团公司，将中国航空油料总公司与中国航空器材进出口总公司合并组建中国民航保障服务集团公司。在重组大会上，民航负责人特地提到无形资产的价值，品牌号召力也是决定这次航空公司归属的一个因素，国航、东航、南航三大航空公司在航空市场上的无形资产价值最高，新组建的集团可能仍然沿用3大航空公司的名字。

　　民航重组是一个行业性改革重组，以前民航总局曾表示地方航空公司可以自愿加入3大航空公司，但此次民航重组却只字未提地方航空公司的出路。4月30日，也就是民航总局开完重组大会两天之后，6家地方航空公司自愿走到一起，组成中国中天航空企业集团。

　　新组建的中天航空企业集团共有飞机100架，经营着500多条航线，总资产近200亿元。集团成立后，6家航空公司将在飞机调配和航空材料的使用上互相支援，航线资源共享，在中转服务和客票销售上也将共同合作。虽然其总资产低于三大集团中的任何一家，但2000年运输总周转量和实现利润分别占全民航的12%和35%，是一支不可小看的力量，而且地方航空公司具有机制灵活、反应迅速等特点，在和3大集团的竞争中有一定的优势。

　　票价改革仍然无影无踪

　　在4月27日的民航重组大会上，民航负责人提出改革的总体原则就是政企分开、打破垄断、提高航空运输企业和服务保障企业整体竞争能力。民航要走向市场化竞争，而竞争最重要的因素是价格，机票价格不放开，航空公司之间竞争就无从谈起。对于人们关注的机票改革这次重组大会上只是提到要尽快进行，仍然没有具体的时间表，民航总局的禁折令成为各航空公司之间展开竞争的最后一道行政阻力。

　　一位航空界的业内人士指出，对于票价改革，民航总局一直处于比较尴尬的地位。想放开机票价格，但是又怕航空公司之间恶性竞争。本来航空公司都是负债经营成本很高，一直处于亏损局面，放开票价民航的扭亏将如镜花水月，只好用行政手段控制价格来划分航空市场这块蛋糕。在重组会上，民航负责人透露，重组后的5大民航集团将交给中央大型企业工委，从而完成民航总局的政企分开，但是有一个条件是这些企业都不亏损才能顺利移交。

　　北大经济学博士赵晓认为，航空公司的飞机和投入都是靠贷款负债经营，负债率高只是民航经营成本高的一个理由，另一个不容忽视的问题是航空企业的粗放管理，民航是国内为数不多的垄断行业，民航的高收入一直令很多人向往。高额的民航成本由消费者来承担是不公平的，控制机票价格实际上是剥夺了大多数消费者的利益。没有市场化的价格就不可能有竞争，尽管禁折令高悬，但各航空公司的机票打折仍然在暗地进行。

　　力求稳妥的一次改革

　　民航总局忙着安排直属企业搭帮过日子，下面的各航空公司老总却各有心思。4月28日是民航重组的小组讨论，这是各航空公司为争取自己利益的最后一次努力。刘剑锋在会上明确提出各航空公司的资产不能动，禁止隐匿、转移、变卖企业资产，禁止突击提干和花钱，禁止以各种理由将效益好的企业转变成内部职工持股的股份合作制企业。他说，很多同志在企业干了一辈子，说改就改有些接受不了，而且涉及到团体和职工的切身利益，对改革方案也有不同的意见，但是现在要保证平稳过渡。据透露，为确保重组顺利实施，民航各直属企业将分成两拨，一组负责改革重组，一组负责日常安全运营。

　　下午5点倍受关注的民航重组讨论会结束。南航老总满面春风走出京瑞大厦，进了自己的奥迪A6一溜烟走了。他的公司目前已成为中国航线最多，资产规模最大的航空公司。其他一些航空公司老总也悄悄地陆续离开了。

　　一位资深的业内人士分析，在全社会反垄断浪潮中，民航却仍在归大堆，组建垄断企业。这次民航重组成为充分保护部门利益的一次改革重组。一个行业的改革重组由主管部门来进行，自己改自己，结果可想而知。与国家电力公司成为“人为刀俎我为鱼肉”的被改对象来说，民航毕竟幸运得多。民航重组给三大航空公司带来的垄断利润被投资者看好，消息公布以后，香港市场南航、东航的股价出现大幅上涨。

　　民航重组一直在强调企业自愿的原则。一位不愿透露名字的航空公司负责人说，实际上就是政府“拉郎配”，又羞羞答答不愿承认。按照企业自愿重组，好的资产大家都会抢着要，西北航的负债率达到120%，北方航空公司也达到100%，这些航空公司完全符合破产的条件，但资不抵债的西北航空公司仍然被东航兼并。

　　据了解，民航的重组方案一直拖了很长时间，屡次不能通过的原因就是与垄断行业走向市场化竞争背道而驰，几经周折，3月28日才在国务院办公会上勉强获得原则通过。（本报记者李春喜 白柯）