让社会各方翘首企盼了8个月之久的中国民航企业重组方案，昨天终于由民航总局局长刘剑锋对外正式宣布。

　　自去年7月民航总局提出组建国航、南航、东航三大集团的战略性目标以来，社会各方猜测不断，如今“谜底”揭开，记者随即采访了业内人士，集中了他们探讨的三大话题。

　　“洗牌”后竞争力如何？

　　——航线互补凸显优势市场占有强者更强

　　这次民航大重组方案涉及民航总局直属十家航空公司中的九家，堪称民航企业的一次“大洗牌”。

　　航空公司重组，若按市场的角度，应该考虑航空公司之间是否形成优势互补，双方的航线、客流、货流、飞机类型、营销网络等在合并后是否有利于降低成本、提高效率和改善服务。重组将使三大集团的市场竞争力明显提高，如南航与北方航空公司在联合之前，南航在广州9时起飞的飞机，13时才能返回；联合之后，北方航空就可以安排12时起飞的班机，不但可增加航班密度，还有利于航班周转，集团在这条航线上竞争优势凸显。

　　重组之前，国航、南航、东航三家公司在国内市场的占有率分别为8%、22%、16%。据估计，三大集团重组之后在国内市场的占有率约为80%左右。

　　地方航空公司没戏了？

　　——海航上航毫不示弱效益第一见缝插针

　　若以此来看，国内航空市场的竞争格局已由过去的“群雄纷争”过渡到“三国鼎立”，非民航总局直属的20多家地方航空公司似乎日子不太好过。

　　但有些人士认为像有实力、效益好的海航、上航、厦航、川航等地方航空公司不会“坐以待毙”。像海南航空[微博]公司的对策是抢先控股陕西长安航空公司，海航准备投入目前国内最先进的多尼尔328-300型支线客机，飞行长安航空目前的40多条支线航线，并建立起以西安为枢纽的支线航空网络。上海航空公司则捷足先登进入了占欧美亚航空销售52%份额的阿迈德斯等三大世界分销网。

　　正如一位地方航空公司的老总所言：“未来的市场格局不会一成不变，只要还竞争，何愁没有机会？”他认为重组后规模的大小并不能决定一切，重组后还面临整合资源等诸多难题。

　　能否狙击“跨国旗舰”？

　　——差距依然岂能自满五大星空吞噬全球

　　此次重组，改变了我国民航企业规模普遍较小、航线设置重复、价格趋于恶性竞争的状况。但重组之后的“中国大船”能否与国外的“跨国旗舰”相抗衡呢？业内人士普遍认为，我们与世界航空强国仍然存在较大差距。

　　资料显示：1998年，世界航空公司营业收入为2985亿美元，我国民航总局所属的企业加上非直属企业的收入不足85亿美元，还不如世界运营收入排名第10位的公司收入(86.88亿美元)。即使我国民航所有航空公司合成一个公司，也达不到美利坚航空公司一家的规模。

　　近年来，发达国家绝大部分都实行“航空旗舰政策”，即支持本国一家大型航空公司参与国际竞争。这些政策包括鼓励航空公司间的联合兼并，特别是强强联合；对“旗舰航”给予必要的财政支持；加紧“旗舰航”的股份制改造，走民营化道路。

　　在这种政策影响下，近20年全球航空运输业的联合兼并案发生了200余起，由跨国航空公司组成的“五大星空联盟”瓜分了大部分市场。

　　正如民航总局有关人士所言，规模的扩大并不是民航重组的本义，真正在于构筑民航市场化的体制，使其在全球航空市场上谋求一席之地。(本报记者杨峻)