20亿资金修正果 公务航空欲成民航新垄断
本报实习生付涛 上月，海尔总裁张瑞敏乘公务专机出国的事吸引了不少业界人士的注意。然而，虽然海尔已有自己的公务机，但此番张所乘的飞机并不是海尔自己的，而是属于中国第一家公务航空公司——金鹿公务航空公司。本报记者就此寻踪调查，一场涉及20亿资金的公务航空战正在酝酿之中。
硝烟弥漫公务航空
目前国内企业拥有自己公务用机的只有三家：长沙远大、海尔和春兰。据了解，在远大、海尔成立航空部之后，民航系统各大航空公司的公务机业务便应声上马，除海南航空[微博]的金鹿公务航空公司外，山东航空的彩虹公务机公司、云南航空的亚太公务航空公司也在紧锣密鼓地扩充和筹建。亚太公务航空公司北京筹建处的权先生告诉记者，亚太年内将进口3架固翼公务机。他说，现在各家都在搞，竞争很激烈，不便向媒体透露具体过程。与此同时，上海航空、东方航空[微博]、西南航空都各自宣布在年内进口1架-3架公务用机。更值得注意的是一些中小航空公司对“买小飞机做私人出租”也跃跃欲试，河南蓝翔通用航空公司的牛副经理告诉记者，他们也正在筹备赛斯那、运12小型商用公务机，准备开发大西北，开展短途商用公务包机业务。以目前常见的湾流、挑战者、CRJ-200等进口公务机的价格水平估计，仅购买飞机一项，年内各大航空公司的投入总值就将增至20亿元。
20亿的投入能获得多大收益？据业内人士估计，如果这些资金都到位的话，年内不但各家公务机公司之间竞争残酷，更严重的是在国内现有的公务航空硬软件条件下，必然造成资源闲置。据了解，世界500强企业总共约有1300多架固翼公务机，平均每家企业占有量也仅两架左右。以国内预置公务机的数量(20架左右)来算，年内在中国至少要10家像500强一样运作的企业来充满国内市场。中国企业很少有财力使用自己的专机是不争的事实，然而中国企业缺少的除了表面炫耀的资本之外，更实质的恐怕是低效率的传统企业运作方式。
谁在制定竞赛规则
造成资源闲置的另一个深层次的矛盾是中国现有通用航空体制对企业及个人飞行器的严格限制。美国拥有20万架飞机的通用航空业中产值最高的部分就是由5万架飞机组成的公务航空。中国是一个与美国有一些相似的国家，地大人多，对于公务航空有着潜在的巨大需求。在我国运输航空业接近美国1／10的规模的同时，我国公务航空业目前只有美国万分之一的规模。长期对公务航空的偏废，并非一朝之功能弥补。在美国，企业和个人拥有的公务机数量是专门航空公司的10倍以上。公务航空公司只是公务航空产业的补充。而中国企业航空部的发展却受到旧体制的诸多限制。
据记者了解，海关对适用于公务航空的小型飞机收取比大型飞机更高的关税和增值税。与此同时，我国自己制造的能用于公务航空的飞机很少，其中小型涡桨飞机运12，直升机直9和直11具有较大可能性。而国外可供选择的在百种以上。影响我国飞机被选用作公务机的另一个重要因素是FAA(美联邦航空)型号许可证，这对飞机的残值即飞机使用一定年限以后的价值影响颇大。由于我国飞机大多没有FAA取证(唯一有FAA取证的是运12飞机)，不能进入西方市场，也就不能进入庞大的二手公务飞机市场，而国内又几乎不存在二手飞机交易市场，所以国内客户购买国产飞机后飞机贬值很快，一旦需要更换、淘汰或转卖很难以理想价格出手。国外如此多企业购买公务飞机的一大秘密好处就是飞机的较高残值带来的财务上的好处。
其次是我国机场稀少，基础设施匮乏，对私人机场的限制很多。美国有18000个大小机场，其中只有500个有运输航班通航，其他主要用于通用航空。美国的机场有相当一部分是私人或私营机构修建的。我国只有140个左右的机场，空军和民航当局尽管对私人机场没有相应法规，但有关部门和人员却常常干预。比如记者听说的一个企业私用直升机场，仅空军就在2个月内派遣3批人员，最多时达10人前去检查验收。另外，据了解国内机场大多还未形成统一标准的公务机接待程序。各地机场的民航部门对企业公务飞机，往往采取歧视态度。即使每年接待数百架次公务机的京沪穗三大机场也没有建立合适的公务机接待程序，某些机场则更是对公务机横加刁难或收取近乎敲诈的费用，甚至国际机场因为不愿上早班或晚班而拒绝公务机降落或起飞。美国的某些企业的航空部经理甚至把安排总裁专机到中国列为最大的挑战之一。
就是要用公务机
如果不是上海财富论坛的召开，中国的公务航空业仍会沉睡，当财富诸强乘着自己的专机呼啸而来时，把羡慕与遗憾抛给了中国企业。它无疑使身处国际竞争环境的中国企业受到了刺激。真正成为新事物的是企业航空部的出现。远大总裁张剑解释自己购买公务机时说，采用公务机让身在北京的客户也能当天往返。这就增加了决策人了解我们的机会。
曾是长沙远大企业航空部负责人，为海尔、春兰做过公务航空策划，同时也是中国第一位ADM企业航空部经理)的杨笑侬向记者介绍，“目前国内企业公务航空业务的发展出现了三种主要方式：第一种是企业用直升机连接公司总部和300公里以内的枢纽机场、企业分部，目前远大、海尔、春兰属于这种类型。第二种是高效的大型企业购买喷气公务机公司用于高层领导人旅行和接待大客户，远大和另外几家已经订购或包租100小时以上公务机的企业都属于这种类型。第三种是中小型企业和个人用中小型飞机连接需频繁往返的两个城市。目前他们已有客户要求制作这种方案。例如宁波的企业购买一架4-5座，15-30万美元的飞机用于连接上海。他特别强调这种飞行每趟直接费用可低至1000元左右，比乘坐航班还合算，比汽车还省油。对于远大来说，1997年购买的两架飞机都是较小型的飞机，共计只有400万美元左右，而现在拥有总价值约1500万美元的6架飞机(有3家用于娱乐)，而海尔集团成功地用直升机将青岛的几个工业园区连成一片，使客户可以迅速方便地参观公司，有一条路线将原来的70分钟缩短为7分钟。海尔集团目前又包租喷气公务机使青岛总部与全国各地的机构连接，还有可能购买公务机用于国际间飞行。”
破解新垄断靠什么？
业内人士介绍，在美国航空发展的主导力量是私营公司和行业协会，政府只是制定法规。像波音和洛克希德这样生产航天飞机和战斗机、年营业额1000亿美元的公司都是私营公司。“飞机所有人与飞行员协会”是美国通用航空业最大的行业协会，34万名会员主要由飞机所有人和飞行员组成，其中大部分是私人飞机所有人和私人飞行员，这个协会就是他们的代言人，为他们争取权利。
杨笑侬说：“中国也应该有类似美国航空业协会的机构。”远大、海尔、春兰企业公务飞机的出现仅仅是一个偶然吗？也许一个类似的事实就可以说明：如果没有允许国内的企业和个人使用汽车，又怎么能发展国家的汽车工业？
尽管民航重组的声音试图与反垄断划上等号，然而更多人仍将这样的声音看作未雨的干雷，更有人把重组看作垄断系统的升级。除了外力的分拆重组，中国航空业真正反击垄断的内因在哪里呢？