放开民航票价，是个呼吁多次的老话题。上月初民航总局允许7条航线明折明扣之后，一度有民航票价4月初全面放开的说法。然而最近在武汉召开的国内航线联营协议续签会议却宣布，明折明扣范围暂不扩大。民航当局为啥置乘客呼声而不顾，执意不放开票价？为啥一开始就放开的民航票价，反而由民航当局“禁折令”所封杀？记者日前讨教了权威人士，发现票价放开并不简单。

　　权威人士指出，盈利是企业生存的基本条件，即便让利于消费者，也是建立在薄利多销基础上的。据调查，目前我国民航企业的吨公里成本大体在0.6元至0.7元之间，临近盈亏平衡点，由此制订的机票价格，降价空间实在有限。有人说，我国民航票价比发达国家要高。其实从吨公里成本看，国内外航空公司都差不多，比如美联航的吨公里成本折合人民币约0.67元，票价应该不比我国的低。之所以会出现国外民航票价低的感觉，原因在于飞机舱位结构的不同。国外一些大公司客机的舱位，三分之一到一半是头等舱和公务舱，在赚足这部分钱之后，剩下经济舱的价格确实可以压得很低；根据我国国情，国内航空公司的客机舱位绝大多数是经济舱。因此，不能以国外经济舱票价作为参考标准。

　　当然，如果国内航空企业在加强管理、优化机队结构、提高飞机日利用率、减少非营运人员等方面下功夫，成本就会远离盈亏点；如果民航企业通过重组做大做强，成本还会进一步降低。届时票价降价空间就比较大。权威人士说，目前也不是没有价格弹性，在30-35%的幅度内调节，是可能的。问题在于，现行体制下，票价放开很可能演化成航空公司为争夺客源而不惜恶意削价，打价格战，结果必然是企业亏损越来越大，服务质量越来越低。权威人士认为，目前的理智选择是实行民航票价有限度放开。即“宏观调控、微观放开”，由民航总局制定一个最高价和最低价，中间幅度让企业自主调节，而且必须明折明扣，实行多等级舱位；另外还必须配套建立一个比较完善的监察执法体系，对不正当竞争进行处理，以维持正常的经营秩序。权威人士说，民航票价的完全放开，应该是在民航彻底政企分开、民航企业实现多元投资主体、市场日益成熟、监管日臻完善之时。(记者郑红)