治超：经济秩序的除旧革新

　　本报记者　冯蕾

　　生产企业：从“劣胜优汰”到“优胜劣汰”

　　最近,从一汽集团传来好消息 7月份重型卡车的单月销售量首次突破5000台大关。一汽集团有关人士说 “从6月20日开始,国家七部委联合治理超载的重点就是整顿‘大吨小标 ’车辆。现在随着‘大吨小标’车辆从市场中消除,我们生产的符合国家新轴荷标准的高端重卡终于获得了市场肯定。这正是国家治理超载的成效。”

　　很长一段时间,一些厂家违规生产的“大吨小标”的车辆盛行,而按标准生产的高质量的车辆却得不到市场的认可。据了解,如果一辆载重量30吨的车只标为10吨,每月就可偷漏养路费4000元,偷漏路桥通行费约8000元,两项合计单车偷漏12000元。如果一条公路甚或一个地区全年偷漏公路规费,数额将不可计算。

　　交通部公路科学研究所经济室主任李亚茹说,治理超载的一个根本目的就是要提高我国汽车工业的科技水平和竞争力。近年来一些非正规的汽车改装厂家完全根据用户的需要非法改装汽车,不顾后果地对车架、车辆悬挂等机件进行改装或硬性加强,同时对轮胎也进行强化处理,使车辆能够装载更多的货物、更少地交纳公路规费。这一方面造成了安全隐患,另一方面,使得货运车辆的生产陷入了无视法制的混乱状态。守法的生产厂家因为生产正规的产品而经营不善,违法的生产厂家因为生产劣质但迎合违法用户需要的产品而销售旺盛。这破坏了汽车工业市场秩序,影响了货车制造业的正常发展。

　　据统计,6月20日至8月13日,北京、内蒙古、宁夏等17个省市自治区共出动工商执法人员2.5万人次,取缔了非法车辆改装企业352家。同时,全国共为24万辆在用的“大吨小标”车辆恢复了核定吨位。9月1日起,我国还将对依法恢复吨位的“大吨小标”车辆给予相关政策优惠。随着“大吨小标”车辆的淘汰出局,生产标准车辆的合法企业终将在市场竞争中脱颖而出。

　　货运业主：从“不超不赚”到“不超也赚”

　　货运企业是治理超载中关键的利益主体。北京京福特货运公司是一家拥有10几名员工、20多辆货车的运输企业。当记者问及治超前后的情况时,公司经理崇女士告诉记者：“治超后公司货车的运费提高了30%,因为原先的车是大吨小标,从前运20吨的车现在按标准只能运5吨,要求更严格。公司失去了25%的货源,上个月利润下降了50%。”

　　据了解,目前,在从事货运业的企业中,80%以上属于中小型企业,而超载车辆中又有90%以上来自这些中小型企业。许多货运司机反映,开超载车本身很危险,但“不超载就赚不到钱”。

　　李亚茹分析说,这种情况的发生蕴含着深刻的经济社会背景。上世纪80年代以来,公路货运市场运力供给远远大于运量需求,导致了运价的持续走低与畸形发展。1992年以来,许多地区的货物运价均低于0.3元/吨公里,最低的仅为0.15-0.18元/吨公里,甚至低于改革开放前的水平。偏离成本的低迷运价使得经营者收入的增加陷入困境,而同时,经营成本如油价、人员、修理及配件的费用却在上扬,这进一步挤压了货运的利润空间,加大了经营者选择超载的可能。在合法营运者必须维持0.60元/吨公里的运价水平时,非法营运者利用超载这一非法手段,使运价可以降低到0.40元、0.30元、甚至0.20元/吨公里。在这种情况下,非法营运者在运输市场中已基本形成了垄断的局面,守法的业户在正常条件下无法与其竞争。

　　“‘不赢利’不能成为违法的依据和理由。”全国治理车辆超限超载工作领导小组办公室副主任、交通部公路司司长张剑飞说,从道路运输业而言,绝不可能建立在一个扭曲的市场秩序下,以恶性无序的超限超载竞争来支撑国家经济的可持续发展。在一个充分竞争的市场上,不应该也不可能保证每个企业都能赢利,有赚有赔才能实现优胜劣汰,才能使车辆行为逐步规范。

　　交通部公路科学研究所经济室李晓峰说,需要看到,现在所采取的通过行政罚款或计重收费形式可以达到增加违规成本的作用,但很长一段时间违规车辆就算付出了超载成本,承运者依然能获得利润。也就是说,在衡量超载处罚与超载收益的经济得失后,超载者通过超载来获取额外利润的动机并没有消除。从现实意义看,在治理超载与超限方面需要做的首先是促进运输价格的合理回归,为货物运输市场创造一个稳定获利的公平竞争的经营环境,使运输企业不用超限超载也能获得其正当利润。

　　投资企业：从“收费还贷”到“降低运费”

　　当前,道路通行费偏高是货运业主反映的主要问题,也是导致其超载的直接原因。“降低运费”或是“减少不同载重量车辆运费差价”,将削减货运业主的超载动机,而这又将触及靠收费赢利的公路投资企业的利益。

　　“公路投资企业是治超中又一个利益主体。这些年来,国家投入公路建设的资金只占公路建设资金的一部分,相当一部分是依靠‘收费还贷’的政策,鼓励企业和私人投资公路建设。这部分资金的注入对促进公路尤其是高速公路的发展起到了至关重要的作用。”张剑飞司长说,从目前总体情况看,我国通行费收费水平确实偏高。降低通行费,一方面将降低运输企业的成本,使运输价格得到合理回归;另一方面将使部分投资公路建设的企业利益受到损害。这中间,有一个利益关系如何协调的问题。

　　全国治理车辆超限超载工作领导小组组长、交通部部长张春贤说,治理超载要采取经济手段,调节利益关系。交通部门将会同有关部门对公路通行费和养路费的收费标准和征收方式进行调整,适当降低车辆通行费征收标准。目前,四川、贵州、重庆等省市已开始降低车辆通行费。

　　据悉,6月20日至8月20日,全国超限超载车辆所占的比例从治理超限超载前的80%以上降到10%左右。

　　“目前严重超限超载现象得到了有效遏制,但也存在很多问题,一些车主仍在观望等待,‘大吨小标’车辆吨位标识恢复工作进展不够理想,整顿非法改装企业仍需加大力度,一些地方治超经费没有落实。”张春贤部长说,治理超载是一项艰巨性、复杂性和长期性的工作。既涉及到现有利益格局的再调整,又涉及到社会经济秩序的除旧革新,绝不是通过短期内集中整治就能顺利解决的。下一步要在保持路面执法高压态势的基础上,坚持科学治超,努力探索长效治理机制。