中国车市进入体系竞争时代 彻底告别老三样

　　“老三样”可以说是中国汽车业旧格局最好的代表。尽管三大汽车集团仍将“老三样”作为他们在市场上的主力车型，但事实是，在今年各自推出老三样的改款车后不久，就遭遇了不得不降价的尴尬境地。

　　“老三样”是承载中国汽车梦想的一个产物，在家用汽车消费还未到来时，“老三样”产品成为中国汽车产业重心转向轿车的一个重要标志。事实上，“老三样”对中国汽车 产业的发展功不可没。上海大众公共关系部经理曾家麟告认为，桑塔纳是中国汽车市场上真正具有品牌内涵的产品。

　　他说，目前桑塔纳的国产化率已经达到了93%，这是一个20年技术沉淀的结果。这种沉淀的直接结果就是构造了一个较为完整的国产零部件供应体系。一位参与制定汽车产业政策的人士表示，老三样最主要的历史功绩就是在零部件供应上的贡献，在积累了经验和财富的同时，也培养了大量人才。

　　由于“老三样”进入市场时中国汽车消费时代还没有到来，所以其主要定位的是公务市场、行业采购，在倾斜的政策环境中它由此获得了巨额利润。但那是一个和市场供求关系不相关的市场环境。随着市场竞争骤然趋紧，“老三样”在不得不面对市场竞争的情况下露出了疲态。

　　业内人士分析，“老三样”在近几年所获得的增长主要是依托其巨大市场保有量的一个自然增长，但在汽车产业井喷之后的市场增量部分，“老三样”产品几乎没有什么斩获。

　　另外，“老三样”产品代表了汽车高利润时代。汽车分析师钟师认为，目前波及面很广的降价现象可以被看作是市场生态的自我调节，诱因是：“老三样”鼎盛期，三大主流产品的价格体系呈稳定缓变状态，这样各家产品都占据一个超高利润空间，由此埋下了日后价格混战的导火线，因为高利润诱惑众多新厂家群起而上争夺市场。经济的整体发展催生了整个汽车业的井喷。

　　最关键的是产品竞争

　　从2001年开始，中国汽车业开始真正发力，一方面市场需求呈爆炸性增长，另一方面汽车生产企业纷纷加力拓展产能，新的市场进入者带来了众多的新车型。

　　在车市最为火爆的2002年，整个市场都被行业看不到尽头的高速增长所刺激，市场上几乎没有卖得不好的车，只有卖不出去的车。另外，整个汽车行业的价格体系也相对稳定，但从2002年下半年开始，价格竞争开始在经济型车中出现。而大规模的价格战也在2003年全面展开，靠一款车型打天下再不是放之四海皆准的定律，产品竞争成为主流。

　　钟师认为，由于普及型到经济型轿车的技术门槛并非很高，成为新厂家们涉足汽车产业的起跑线，但并没成为汽车消费梯形结构的宽稳的底座，因此，在有限的市场空间涌入过多的厂家和产品后，厂家为了占据目标市场份额，除了不断靠各种降价招数刺激车市别无他法。

　　而2003年9月广州本田又“雪上加霜”，把第一次推出的飞度小型车的价格标杆定在令所有厂家惊魂的位置，影响到后两年的市场走势。低价入市之风同样蔓延到原先稳态的中档车市。作为主流厂家之一的上海通用首次推出中档车凯越，以树立中档车价新标杆，引发了前后同类产品的车价动荡。

　　在中高档车市更有类似之举，广州本田新雅阁就以极富杀伤力价格登场，引起了整体中高档车价的下滑。从全面的降价潮中可以看出，总有个别主流厂家挺立潮头，在新产品亮相时使出了价格“杀手锏”，拉动了该产品区间整体价格滑坡。

　　因此，有业内人士认为，上海通用和广州本田今天成就行业领先地位并非偶然，早在去年就已经充分显露，针对中国市场所制定的产品战略收到了成效。上海通用公关部高级经理黄华琼认为，上海通用对产品的选择非常重视，并且和市场紧密结合，不断针对市场反应对产品进行相关改进，而且还会考虑到中国的消费习惯和文化。

　　有关专家指出，在目前的汽车市场上，产品本身的竞争力仍是车卖得好不好的最关键因素。中国消费者消费理念的日渐理性将逼得汽车生产厂将最好的产品带到中国市场，这也是现在同步引进车型越来越多的根本原因。

　　体系成为核心竞争力

　　如果说2004年以前各跨国巨头主要表现为抢滩中国市场争夺份额的话，那么今年的表现就是他们开始构建在华整体格局。记者在采访中，听到最多的词就是“体系”二字，在经历了产品竞争、企业竞争和品牌竞争的洗礼后，汽车行业迎来了体系竞争时代。

　　北京现代常务副总经理郭谦认为，体系的竞争将成为未来竞争的主要表现形式，这不仅包括一个单独的产品或整车厂，而是汽车生产企业在整个产业链条上综合实力的比拼，而只有体系强大的企业才能为自己在未来的市场中争得一席之地。

　　黄华琼对此持相同看法，他表示，一个体系的综合能力已经成为市场生存能力的最主要的体现，也是企业赢得市场的最关键条件。

　　对体系重视的不仅仅是合资企业和跨国巨头，自主品牌和民营汽车企业也认识到构建完整的产业体系的重要性。长城汽车打造河北汽车产业圈以及吉利、波导、奥克斯集体扎堆宁波都证明了体系的影响力。

　　业内人士认为，对体系的营造具体表现为两方面：一是核心部件供应体系，二是对自有渠道的营造。目前国外汽车企业在华投资最主要的变化就体现在这两个方面。由于不受相关合资政策的制约，外资巨头纷纷加大了对整车厂配套的核心零部件厂的投入，另外，在各合资企业之外，建立专门的销售公司则是巨头们对渠道控制的直接体现。

　　在先前央视的《对话》节目中，标致公司中国区总裁弗尔兹在被问到此次重回中国的主要目的是什么时回答道，“我们就是为了中国市场而来。”北京大学战略营销专家薛旭认为，这种表态实际表明了国内汽车市场已经日益纳入汽车巨头的全球战略当中。业内人士认为，中国市场不再独立，而被纳入全球战略正是跨国汽车企业体系威力的一种显现。在越来越开放的市场形态下，体系的规模和效率将成为今后汽车企业比拼竞争的终极表现。

　　本报记者何醒言

　　甲申年对中国车市注定是不平凡的一年。有专家认为，今年是中国车市真正开始展现一个成熟市场状态的一年。汽车市场在经历了连续两年井喷后，无论是卖车人还是买车人都变得更理性。这一转变发生的内因是整个市场的供需关系发生了根本性变化，买方市场的形成直接提高了企业间竞争的层次，也促使整个汽车市场开始向良性轨道发展。

　　就在刚刚过去的6月，大众汽车在华保持了20年的领先地位被改写，其合资公司上海大众和一汽大众由原来的前两名滑落至三四名，新的单月盟主被上海通用所取代，广州本田也顺势夺得榜眼。尽管只是单月数据统计，但这标示着中国汽车版图旧格局开始被打破。在经历了“老三样”(桑塔纳、捷达、富康)垄断时期和汽车消费的井喷年代后，汽车产业的第三次浪潮已然到来。这将意味着短兵相接的白刃战会频繁发生；这将意味着厂商间的竞争不仅仅是一个产品的竞争，更是一个体系的竞争。

　　何醒言、吕惠敏、张齐、涂梅、张驰