召回制度有失公平 谁来监管汽车召回？

　　□特约记者 晓付/上海报道

　　尚有4月有余的时间，中国汽车《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称“召回规定”)才会被执行，但这已经让中国国内的汽车制造商感觉到了其中的压力。近日，马自达6和新雅阁的自行召回事件，再次把中国至今才实行的汽车召回制度推向前台。

　　作为麦肯锡全球合伙人之一，高旭对于中国汽车产业政策的变化极其敏感，高在接受本报采访时表示，中国召回制度将对世界范围的整个汽车工业都会产生影响，因为目前中国市场的大部分车型都是世界范围内同步推出的车型，属于全球车型的一个组成部分。

　　“如果某个全球车型在其他国家出现问题，那么，中国的合资企业现在首先应该考虑的问题便是，这款车型在中国市场是不是存在同样的问题，反之亦然，中国出现问题的全球车型也将被其他国家同种车型借鉴。”高旭说。

　　召回制度过于偏向企业利益

　　按照高的分析，在欧洲、北美、日韩等地区已经具有相对完备的召回措施下，中国在实行这一规定时，尚需借鉴国外的相关操作。在目前的情况下，包括汽车召回在内的汽车产业政策本身并一定要多完美，关键是在执行力度和执行人的水平问题上。

　　“这是最值得关注的问题。”高旭说。

　　3月中，按照国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署等之前的规定，自今年10月1日起，召回制度才能正式开始生效，但关于其中各种规定的争论并未停止过。

　　在所有的条款中，并未就其中涉及消费者利益的问题制定明确的补偿措施。“出现这种状况的原因在于，该规定的出发点考虑更多的是汽车生产厂家，而非消费主体。”高如此评价召回制度中的缺失。

　　武汉天籁汽车咨询公司的汽车分析师李显刚说，这项政策出台前已经有10年的争议，与汽车相关的各部门都不愿放弃各自的利益，“现在的规定是各方利益相互妥协的产物”，由于出发点的根本立场，消费者的利益在召回制度中仍然得不到完全的保障。

　　在国内汽车市场被激活的1994年，时任机械工业部汽车司处长的杜芳慈，曾负责起草了召回制度草案。彼时，杜的构想是在《车辆法》的基础之上，由一个统一的部门来进行管理，同时建立一个包括召回在内的认证制度，但这一构想一直没有得到落实。

　　据一位曾参与政策制定的企业代表介绍，在制定过程中，工商、税务、交通等部门都有不同的利益，由于这项方案将各方利益进行归一，制定的方案无法顾及各方利益，因而没有得到各方认可。由此，这项政策的制定此前一直处于博弈之中。

　　10年之后，在尽可能满足各方的利益的前提下，这项新政策终于出台。但仍然没有解决当初的问题。以汽车统计的数据来源为例，对国内汽车市场的数据统计就有5家不同的部门或单位参与：海关有海关的统计数据、中国汽车工业协会有协会的统计数据，其余各家单位也自己的统计方式，在如是的操作下，各家由于涉及的区域、统计方式等方面不同，最后得出的数字也各不相同。

　　这位知情人士同时分析到，10年前中国汽车刚刚起步，各家在利益的诉求方面遗留的问题，在中国汽车市场仍为暴利的情况下，不可能制定出具体的解决问题的时间表。

　　与之相应，消费者在各种与汽车相关的法规中，地位处于边缘状态，而美国、德国、日本、韩国等国家制定政策的出发点是消费者，所以消费者的利益在相关的汽车法规中处于首位。

　　以美国为例，在1966年开始实行汽车召回，主管部门为美国国家高速公路交通安全局(NHTSA)，所有的涉及召回的汽车，都由这一家单位发布指令。

　　2000年，北美地区“650万只凡世通牌轮胎被召回事件”，就是由NHTSA督促福特汽车公司进行操作的，巨额的赔偿几近让福特汽车公司处于崩溃的境地。按照当时美国媒体的分析，美国国家高速公路交通安全局首先考虑的是，保护福特汽车消费者的利益，而不是福特汽车公司的利益，虽然他们对福特面临企业声誉、销量大幅下降、企业出于亏损的境地非常惋惜，但是这一政策仍然得到了彻底的贯彻。

　　高旭认为：对比国内外政策，目前国内的状况是，整车厂家和消费之间的关系极不平衡，这是两者之间最大的不同。“如果这个基本出发点不改变的话，在德国、美国、日本等国家看到对消费者的保护的法规，在中国市场很难得到真正意义上的实现。”

　　监管漏洞如何弥补？

　　“厂家之所以不愿召回，是因为汽车召回这一行为会给企业的经营带来巨大压力，同时频繁的召回会对企业的品牌造成不利的影响。”李显刚说。

　　据日经BP社的报道，近期，日本三菱汽车公司及其三菱扶桑卡车和客车公司(2003年从三菱汽车公司剥离)受召回事件的影响，使其在日本市场的信誉度已经降到所有品牌之下，销售大幅度下降。

　　基于此，三菱汽车公司5月下旬公布的复兴计划，被迫进行修改。按照当时的计划，2004年度它在日本国内的销售数量将达到30万辆，现在则下调至22万辆；2005年度的产量在上次公布的34万辆的基础上向下调整至26万辆。

　　三菱的产量计划缺失8万辆。“不能否认，三菱今天的结果是由于其之前对于消费者恶意的隐瞒，但是之后频繁的召回显然让其品牌形象再次大打折扣。”李显刚如此评论。

　　李研究认为，“召回是一把双刃剑”，在彰显企业作为社会公民的责任的同时，也可以使企业受伤致死。这一缘由也促使国内汽车厂商在车辆出现问题时尽量避免召回。

　　既然企业不能自觉进行召回，那么，汽车召回制度中的监控企业实施的机构便成为业界关注的焦点。但是，在刚出台的召回制度中，各条款并没有给出具体的监控者，同时政策执行的力度与水平仍是一个问题。

　　虽然这项政策还没有实施，但国内的汽车制造商已经开始寻求利用政策的缺陷，为企业开脱责任。

　　国家明确扶持的三大集团旗下的某合资企业，去年生产的一款使用法国某品牌的2.0产品出现质量问题，该企业至今没有就此问题作出公开解释。

　　今年3月，该品牌用户李某在使用该车时，车辆方向盘附近突然莫名起火。李某找到该厂家，厂家动用各种力量将此事隐藏之后，曾把这款车运回生产基地进行检验。

　　依据这家汽车制造商出示给李某的检测报告，厂家并没有回避产品在制造过程中存在的缺陷。“起火原因是这款车的电路出现设计问题”，“电路设计的问题在长时间使用该车的情况可能导致事故发生”。

　　现在这款产品仍然在市场上进行销售，厂家并没有对已经售出的车辆采取预防措施。李某告诉本报记者，他曾把事故车交由所在省的质检部门，结果石沉大海。厂家之所以有如此态度是因为“他们已经花费了巨额费用进行了疏通”。至于疏通的对象，李某以不方便为由没有给出答案。

　　让李某更为不可理解的是，厂家只答应维修事故车，对更换车辆一事厂家已经明确回绝，且不补偿其在不能用车情况下造成的损失。截至本报记者发稿时，事情仍旧没有结果。

　　现在，中国汽车厂家主要解决的还是针对个人的问题。国内与汽车相关的政策，针对消费者的权益的保护是有限的，某个车型出现问题，涉及的内容应该是此车型的消费群体，而非个人。

　　李显刚说，在汽车制造商与相关政策的执行部门进行暗箱操作的情况下，消费者现在还不能找到正当的渠道威权来解决监管投诉的缺失，企业可以实现短期的利益，但是长期来看，这种操作方式损害的仍然是国内汽车市场。

　　国外汽车100多年的历史，主要是围绕消费者的历史，中国汽车的卖方市场正在向买方市场转移，但买方的所投诉的质量问题多数只能以个人的方式出现，汽车召回的相应监管制度与独立的监管部门的出台已经刻不容缓。