基础设施掣肘 北京公交车尴尬中治堵

　　-本报记者 漏丹 栾国磊 北京报道

　　6月21日早上，张小姐心里窝着一肚子气。当天八点一刻她就在中关村海龙大厦门口坐上了302，没想到公交车还没走上两步，在快到海淀黄庄的时候就动弹不了了。“从中关村到人民大学一路上排满了公交车。”结果她上班迟到了一刻钟。张小姐当时直纳闷：怎么公交车不会从旁边的车道赶超？售票员的解释是：“现在有规定，不能超车，只能走公交车 道。 ”

　　售票员所说的规定是北京市公交总公司于6月18日向系统内各个分公司颁布的一个规定。6月23日，当记者来到北京市六里桥汽车站的时候，公交调度室的玻璃门上贴着一张醒目的黄色告示：“6月18日是安全专项整治高潮，总公司组织各分公司进行调位检查，从早6点到晚8点，并在主要站点进行摄像，拟要求全体司机一定要严格执行出站规定和按规定车道行驶的要求，决不准出现任何问题。”

　　走进调度室里，墙上贴着另一份《关于开展运营车辆进出站和按规定车道行驶专项整治工作的紧急通知》。通知指出，《道路安全交通法》从五一以来已经实施了一个多月，因此北京市最近制定了《北京市道路交通安全条例(草案)》(这个条例7月1日执行，目前处于试验阶段)。其中第50条规定公共电、汽车进出站点应当遵守：(一)在站点一侧单排靠边停车；(二)暂时不能进入站点的，在最右侧机动车道单排等候进站；(三)不得在站点以外的地点临时停车上下乘客；(四)驶离站点时单排依次顺序行驶。

　　公交总公司某直属公司员工郑海(化名)说：“在上周末，这项措施实施的第一天，北京市公交总公司及各个分公司的领导还亲自到很多站台视察，了解政策的落实情况。”

　　6月23日，北京公交总公司宣传处的张桂芳(谐音)女士告诉记者：“交通委将会同公交、公安、市政处等部门召开新闻发布会。”

　　处处碰壁的“好规定”

　　根据上文提到的《紧急通知》，公交车有序进出站是为了解决以前“并排停车、挤占其他车道”等安全问题。但是自从实施以来，它引发了一系列北京公交总公司没有料想到的问题。据报道，受此规定影响，仅6月18日、19日两天，全市共有23处点段堵塞严重。

　　6月19日下午，一辆716公交车堵在了距离动物园站台几十米的地方。一名男乘客因尿急跳窗下车。据了解，类似的跳车行为很多，成为新的安全隐患。

　　除了乘客以外，司售人员也对这项措施表示不满。六里桥汽车站客三的队长说，原来公司规定每个司机每天要跑四圈，现在只能勉强跑满三圈，平均每个司售人员月收入减少了一两百元。

　　郑海介绍了目前公交车司机和售票员的收入构成：公里工资、票款工资、出乘津贴和餐费。其中，公里工资是主要的制约因素。“北京拥堵那么严重，现在规定只需要跑完每月公里数的98%，可是还是很难完成。”至于票款工资，必须完成每月票款额的60%，才能按百分比拿工资。出乘津贴今年4月刚开始实行，但是司售人员只有跑够公里数的50%才有津贴。“原来没有出台这项措施时，北京的交通状况就已经很难完成任务了，现在更难。”

　　从6月19日到6月23日，北京市公交总公司已经失去了10%的效益。据北京青年报报道，23日公交总公司出台了五大措施，以拆散公交长龙。其中有一条是“公交司机在本车完成乘客乘降，头车仍无法出站的情况下，可借用相邻最近的机动车道出站，出站后迅速回到公交专用道”。这就相当于取消了“有序出站”的规定。

　　但是，北京市公安部门某指挥中心祝警官表示，现在拥堵情况仍然没有缓解。他说：“公交车治理是一个综合问题。”

　　基础设施掣肘

　　6月23日晚上，北京电视台今日关注栏目就公交车拥堵一事采访了相关部门，最后相关部门将责任归咎于北京公交线路站点设置不合理。对此，一位公交系统内部人员说：“的确不合理，但是原来并没堵成这样。推出一项新政策之前，有关部门调查研究过吗？每个站台有多少条线路，每条线路的发车频次是多少，每辆车上下乘客要停多长时间，稍加计算?就会知道新政策行不通。这一点公交司售和乘客稍微想一下都会知道?偏偏决策者不知道?”

　　郑海说：“北京的公交车站情况挺糟糕。在长安街上，公交车道基本在非机动车道内。一旦公交车想进站，非机动车就需要进入旁边的机动车道赶超。如果只有一辆公交车进站还行，一下子十多辆车进站，会产生很大的问题！”

　　基础设施存在严重问题，再好的规定也只能是纸上谈兵。“这样的规定出台过于仓促，在交通设施不完善，线路不尽合理，不具备必要的条件下，没有经过充分调查统计，它的结果必然事与愿违。”中国社科院公共政策处主任白钢对记者说。

　　《道路安全交通法》中与公交系统直接相关的规定有两条。其中，第三十四条规定“开辟或者调整公共汽车、长途汽车的行驶路线或者车站，应当符合交通规划和安全、畅通的要求”；第六十三条第六点规定“城市公共汽车不得在站点以外的路段停车上下乘客”。

　　为什么北京公交总公司选择“有序进站、有序出站”这一条来整治手下的车队呢？郑海说：“(出台这个规定)只要一句话、一个文件就行。不用投入太多人力物力。”

　　“公共交通从学理上讲，是政府提供给社会的一种公共产品。公交系统有它的特殊性，他是政府办的，目的在于满足人们出行的方便。这是衡量公交行业的重要原则之一。现在公交行业出现了很多问题，与它的发展滞后有很大关系。首要责任在于政府，多年以来对公共交通的重视不够，投入力度不够，造成了目前的局面。”白钢说。

　　“开线就赚钱”

　　“开线就赚钱”是北京市公交行业内部的基础行规。公交车公司大量开线造成了严重的线路重复问题，导致同一站台站牌数量过于集中。郑海说：“在长安街上，1路、4路、52路、特1、802、728、1路区间，至少有这七条线在公主坟到西单之间是重复的。”

　　大量开线的表象背后是各家公交车公司之间的利益纷争。

　　目前，还有两家公交车公司独立于公交总公司的系统之外：运通公司属于北京市交委(原北京市交通局)；电车城巴原来是电车客运分公司与其他企业合办的公司，后来独立出来，拥有一条康恩专线。

　　据某业内人士称：“公交和巴士大量在近郊和远郊开线，就是为了不让运通有发展空间，城里的饱和度已容不下运通的加入，近郊这块肥肉，运通是看准了，但公交和巴士联合起来的能力绝对不可估量。”

　　对于公交总公司出台的新规定，运通的公交车并不买账。记者在6月23日乘坐运通201时，司机一路上并没有排队，到站台时总是直接冲到其他公交车的前面载客。

　　在公交系统内部，竞争也不可避免。公交总公司前身是北京市公共交通管理局，有8个直属单位：客一到客七七家，以及电车公司。另外，它还拥有四个控股企业，分别是北京市长途汽车有限公司、北京八方达、北京巴士(资讯 行情 论坛)有限公司和北汽集团。原先由一位美国人创办的百利宝公司现在也归属于公交总公司。

　　分公司开新线需要经过公交总公司的批准，各个分公司当然都希望能够在“火”的地方开辟新线。郑海说，仅仅从南三环到北三环，就有300、特8、730、830等多条线路。

　　公交线路的所有权和运营权没有分离，导致了许多问题。郑海说：“像属于八方达天桥分公司的917支线，有无数条917支线通往无数个地方。因为京石高速路只允许进入一条公交线路。而公交总公司为了让下属公司完成每年的任务，就会默许这种做法。”

　　截止到2003年底，北京公交各类运营车总数已达21049辆，公交线路739条。然而根据北京市公交总公司的统计数据：北京市市民的一次公交出行的平均在途时间为58分钟，平均换乘距离在350米以上，其中还有部分乘客换乘距离超过1000米。公交线路繁多并没有使出行更加方便。

　　据郑海介绍，从今年开始，北京市公交总公司也在进行线路合并，但是效果并不理想。“简单的合并毫无意义。”

　　业内人士认为，只有将线路的所有权和经营权分离，才能从根本上避免线路重复的问题。线路的所有权应当属于市政府，由市政府公共交通主管部门负责规划和调整线路的设置，并对线路的经营权进行公开招标，任何公司?包括公交总公司?都无权擅自开辟或变更线路。这意味着公交系统需要一个大手术，而不是“东一榔头、西一棒槌”的规定。