记者于冬发自北京

　　12月13日，中国保监会在其网站的醒目位置发出公告,向全社会征求航空意外保险业务的改革意见。业内人士认为，此举表明持续了近两年的航意险垄断体系即将打破———中国 最后一块行政色彩较浓的人身险业务终于市场化。

　　航意险引入竞争

　　保监会在《关于加强航空意外保险规范管理有关问题的通知(社会征求意见稿)》中，把现行航意险统一的条款、费率放宽成几种，供保险公司选择：可以采用经中国保监会认可的行业指导性航空意外保险产品条款和费率；中国保险行业协会可以制定航空意外保险条款、费率；各保险公司也可以联合制定航空意外保险的条款、费率，共同使用。

　　征求意见稿同时表示，“保监会鼓励保险公司开发一年期等定期乘坐飞机意外险种或者定期乘坐交通工具意外险种，以替代目前的航空意外保险。”

　　首都经贸大学财政金融学院副院长庹国柱12月15日在接受记者采访时表示，这份征求意见稿表明，中国航意险的垄断局面终于打破，航意险市场将引入竞争，让市场调节条款和费率，像车险市场上即将出现的多样化的产品一样，中国百姓也将面临航意险产品多样化的选择。

　　简单地讲，航空意外保险就是指飞机乘客在航空飞行过程中，发生事故致残、致死，由保险公司给付保险金的一种保险。目前保险市场上销售的是由中国保监会统一制定标准条款、统一厘定保险费率、统一监制保单航意险。

　　共保体系瓦解在即

　　有关业内人士表示，航意险并不复杂，可是在中国却经历了一段由市场到垄断，再走向市场化的道路。

　　在中国航意险市场初期，只有中国人保公司一家开发并销售这种产品。到了20世纪90年代中后期，中国的保险市场主体增多。然而市场上并没有随之出现多样化的航意险产品———各公司争相抄袭人保的航意险条款和费率，结果市场上出现了类似车险市场的竞争局面：佣金之争。据透露，竞争最激烈时，保险公司交给航空售票代理商的佣金甚至高达90%。

　　为了摆脱这种恶性竞争的局面，2000年各家公司达成一致———建立共保体系，即各寿险公司共同承保航意险，按当年的市场份额“瓜分”保费，并承担相应责任。

　　“这一由市场到垄断的转变，只是中间商和保险公司之间的利益转化，消费者即被保险人并没有从中受益”庹国柱认为，一方面航意险的价格并没有降低，另一方面，由于垄断，保险公司也缺乏提高对被保险人的服务的动力。

　　2002年年初，经济学家茅于轼指出“航意险暴利”，引起了一段关于航意险价格与服务的讨论。接连发生的两起空难再次将这个讨论推向高潮。

　　放开程度仍有限

　　一位业内人士评价道，站在保护被保险人利益的角度，保监会这次提出了不少原则性的规范意见，这是可圈可点的。可是，从这次航意险放开的程度看，更像是一朵羞答答的玫瑰。“几种供选择的方案没有一条是完全将市场放开的表述，为什么不能像车险市场一样完全放开呢？”他说。

　　一位保险公司的人士发出疑问，“如果保险会制定了条款和费率，我们应不应该遵守，‘指导性’的约束力有多大？如果行业协会也制定了条款和费率，我们应该遵从谁的？”

　　庹国柱认为，从征求意见稿上看，保监会这次改革还是比较谨慎的。“但是，从长远来看，像车险市场一样的完全放开是迟早的事情。”庹国柱说，“保监会可以审查和抽查，合理的卖，不合理的管。当然，这样又对保监会提出了更高的要求，也就是说他们要有足够的较高水平的精算人才。”

　　《国际金融报》(2002年12月16日第五版)