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本报记者 王京韬
在重组后的中国民航六大集团中，一直与媒体保持距离的中国航空油料集团公司在外间看来颇有几分神秘色彩。作为一家掌控着几乎所有在中国国内机场起降的航空公司命脉的企业，中航油近期受到不同方面的相同指责，那就是：垄断国内航油市场，导致航油价格高企难下。
上周末，刚刚成立月余的中国航空油料集团公司(以下简称中航油)数位高层人士在京约见本报记者，就集团成立以来的运作情况和社会普遍关注的航空油料价格问题接受了采访，这是该集团成立以来公司高层首次集体在媒体前亮相。
航油价格是谁定的
此前舆论普遍认为，导致国内航油价格高于国际水准的罪魁祸首是目前垄断国内航油供应的中航油。但中航油对此却是一肚苦水，因为国内市场的航油价格根本就不是由中航油制定的。作为企业没有自主定价的权利，在市场化的今天听来让人匪夷所思，但对中航油来说，事实就是如此。
中航油总经理荚长斌在接受记者采访时表示，国内航油价格高于国际价格有其特殊的构成原因。他向记者介绍说，中航油的油品资源主要来源于国内的中石油和中石化两大集团，不足部分由进口补充。荚强调，目前国内航空油料的出厂价和销售价依然实行政府管制，出厂价由国家计委统一制定，而航油销售价则由民航总局制定。
据记者了解，国家计委负责制定的出厂价包括国际市场价格(采用新加坡市场普氏价)、运杂费、贴水、9%关税、17%增值税和港口费用。特别值得注意的是，国家计委在指定价格时，是以上一个月新加坡市场航煤价格平均值为基准，而在该价格上下浮动超过8%时才会作出相应调整。一位不愿透露姓名的业内人士对此评价说，由于国内航油价格对国际市场价格信息的反应明显滞后，使得国内企业在风险控制上陷于被动。
有趣的是，对于国外航空公司，中航油却拥有相对的定价自主权，其定价是以民航总局制定的销售价为参考，中航油根据情况做适当调整。在中航油的采购总量中，3／4的航油提供给国内航空公司，1／4的航油直接销售给外航，这就意味着，有3／4的航油采用国家计委和民航总局制定的出厂价和销售价双轨制，只有1／4的航油价格能与国际航油价格接轨。
一位国内某航空公司的人士在接受记者采访时表示，中国的航空公司和外航在国外直接加油的价格要便宜许多，只需支付新加坡普氏价、港口费用和利润即可。以该公司2001年在东京、汉城、新加坡、香港4个机场加油的年平均价计算，每吨要比国内炼厂出厂价低462元。
看来目前中航油出售给国内航空公司的航油价格并不是真正意义上的市场价格。
逐渐被打破的垄断坚冰
目前，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业，但这种局面也许不会维持很久了，在国务院批准的民航体制改革方案中，关于航油改革方面的表述是：“逐步放开航油市场，引入竞争机制”。具体内容有：允许符合条件的航油供应商通过投标或与航空公司协商的方式，获得航油供应合同；允许符合条件的企业经营航油加注业务，形成航油市场和加注市场的有序竞争；机场的供油设施，应向具备准入资格的供油商提供无歧视的服务，形成政府监管下的市场准入和有尝使用。
根据中国对世贸组织的承诺，3年后将对外开放航油批发市场，5年后将对外开放航油零售市场，在中国加入世界贸易组织后，各种成品油、燃油关税将在1-2年内降到6%左右，成品油进口限额也将逐步取消。这让一向在国内市场舍我其谁的中航油深深地感受到竞争所带来的压力。
中航油党委书记兼副总经理海连成对记者谈到了集团目前面临的几大挑战：一是随着中国入世承诺的逐步兑现，外国石油巨头进入中国航油分销市场的意愿非常强烈，竞争不可避免；二是规模经济达不到规模效益，中航油虽然在全国近百个机场建立了供油设施，但投资回报率低，闲置资产较多，真正盈利的很少；三是市场竞争不规范有可能导致市场出现无序竞争的局面，由于政府对航油分销市场长期实行专营体制，在引入竞争的过程中对如何加强监管尚无经验。
海连成认为，更大的挑战来自中航油管理机制的改革。他举例说，美国洛杉矶机场的员工总数为200多人，其年用油量为492.19万吨；中航油的员工共有5323人，其航油销售总量为512万吨。海还透露，目前已经有6家企业进入了北京、上海和广州三地的航油经营领域，“在浦东机场，我们只占全部业务量的33%了。”他不无感慨地说。
国家经贸委于今年颁布的一份文件中明确表示，允许民营企业申请航空燃料进口配额，这意味着民企最终有可能成为国内航空公司供油体系中的一员。对此，中航油则似乎并不十分在意，甚至认为此举对中航油而言是扩大了选择面，航油的采购成本反而可以大大降低。中航油副总经理龚丰坦言：“不管是民企，还是国企，最终的销售对象还是我们，我们拥有有关航油的一切配套设施及保障安全的一套体系，这是其他任何要进入这一领域的企业都不具备的绝对优势，采购只是航油经营中的一个环节而已。”
反垄断的现行垄断者？
出乎记者意料的是，中航油的管理者们不但不避讳谈垄断的问题，反而都齐声表达了他们对打破垄断的期待。这似乎有些让人奇怪，因为无论从哪个角度来看，目前的中航油都是一个不折不扣的垄断者。
在谈到航油价格改革的问题时，中航油总经理荚长斌表示：“打破垄断当然包括打破价格垄断，随着航油市场的开放，必然要建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系，最终实现从政府定价到政府指导价再到市场定价的转变。”荚还提出了航油价格改革的三步走方案：第一步按区域核算供油成本，实行不同地区不同油价；第二步根据航空公司加油量的不同规模和资信情况，实行不同航空公司不同油价；第三步是在市场条件逐渐成熟后，推进政府宏观调控下的市场定价机制，最终建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系。
荚长斌向本报记者透露，中航油的进一步改制正在进行当中，不排除将来上市的可能。荚还透露，接下来的改制将吸收中石油和中石化参股，以弥补中航油上游资源的不足，从而优化资源、降低成本、分散风险，提高企业参与竞争的能力；还将吸收航空公司参股，这既增加了航油供应的透明度，又使中航油与航空公司结成利益共同体。
一位分析人士指出，市场开放意味着航油购买与销售价格的开放，油品价格的开放将使购入价和出售价最终和国际接轨。价格开放不仅带来经营的不确定性，同时也增加了对国际油料市场波动的敏感性，中航油将失去政府给予的价格上的基本保证，经营的不确定性大增。
在市场化的压力下，中航油显然意识到垄断带给自己的并不全是利益。在中航油提供的资料中显示，多年来该公司只有10%的机场航油业务是盈利的，其余90%的机场全部处于亏损状态，有67个机场航油销售不足万吨，有13个机场甚至不足千吨。对此荚长斌表示：“我们不怕竞争，就怕竞争条件不平等。那些国外企业要求进入的都是有盈利机会的地区，而那些完全没有盈利可能的地区我们也还必须亏损经营。因此我们希望政府提高市场准入的门槛，以使我们在未来的竞争中与对手处在一个相对公平的起跑线上。”
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