震惊中外的京汉铁路“二七”大罢工发祥地———江岸车辆厂，职工们多少年来一直以自己是“铁路人”而自豪。可今天，江岸车辆厂已经不再算是铁路企业了。从情感上讲，江岸车辆厂的职工们是那么留恋铁路，而对于中国铁路来说，这种剥离却是在改革道路上迈出了重大的一步。

　　最近，像江岸车辆厂一样与铁道部脱钩的原中国铁路机车车辆总公司属下，共有33个铁路工厂、4个研究所、24万之众的造车产业大军，带出去的总资产达268.9亿元。在正式剥离之前，该总公司已先行重组为中国北方铁路机车车辆集团公司和中国南方铁路机车车辆集团公司。

　　与机车、车辆生产企业一起告别铁道部系统的还有：承包业务遍布海外的中国土木建筑集团公司；当年由铁道兵部队整建制转业组建的中国铁道建筑总公司(下辖10个建筑工程局)；由5个老牌工程局、4个专业局(大桥局、隧道局、建厂局、电气化局)组成的中国铁路工程总公司；中国铁路通信信号总公司等。离开铁路的职工总数达71万多人。全国铁路职工总人数由320万人，一下子缩减到248万多人。

　　业内有关专家评论，这是中国铁路管理体制上前所未有的重大变革。

　　在计划经济时期，铁路是企业社会化的“典范”。人们形容说：“除了火葬场，铁路什么都有！”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学，医院、食堂、招待所，一应俱全。从机车、车辆的生产，到修路、架桥、打隧道，几乎全部由铁路自己的企业包打天下。

　　应该说，这一体制曾经取得过辉煌的业绩。半个世纪以来，从兰新铁路、成昆铁路，到京九铁路、南昆铁路，一条条钢铁大动脉在中国大地上伸展，目前已有6.5万公里的营业里程。中国铁路筑路大军已具有征服任何高山大河的能力。

　　现在，天上的飞机多数是进口的，高速公路上跑得最快的轿车也是进口的，中国铁路人引以自豪的是，铁道上奔驰的列车几乎都是“中华牌”的。特别是1997年以来连续3次大提速，全靠的是国产机车，知识产权是我们自己的，大大降低了提速的成本。

　　然而，这种管理体制已经不适应社会主义市场经济的要求。铁路建筑施工、机车车辆等6大非运输企业与铁道部脱钩，打破了中国铁路计划经济体制下“大一统”的封闭体系。

　　铁道部部长傅志寰总结，这次改革有以下几个好处—-

　　一是能够促进现代企业制度的建立。过去，从铁道工厂到工程局，大事都由铁道部来定。现在企业能够作为独立法人，实现经营自主决策、成本企业自控、发展自筹资金。这就为现代企业制度的建立创造了有利条件。

　　二是能够引入市场竞争机制。多少年来，哪个工厂造多少台车，哪个工程局修哪一段路，都是由铁道部下达计划，不管你干得怎么样，把活都给你。今后就不行了。铁路运输企业和铁道工厂、筑路工程局之间，是商业买卖关系，买车、修路要通过招标投标。谁的车好，价格适宜，就买谁的，修路也是这样。特别是中国加入世贸组织之后，铁道工厂和筑路工程局不仅行业之间有竞争，还要参与国际竞争，在竞争中决定企业的生存和发展。竞争也将使运输企业有更多的选择，促进运输装备的现代化。

　　三是能够真正实现政企分开。几十年来，铁路一直实行政企合一的管理体制，铁道部职能过多过细，影响了企业经营权力的落实和内在活力的发挥。这次铁道部采取大刀阔斧的改革措施，主要出发点就是按照社会主义市场经济的要求，把政府职能切实转变到宏观调控、社会管理和公共服务方面来，把生产经营的权力切实交给企业。

　　傅志寰说，今后铁路运输企业也要实行“网运分离”。政府集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务集中交由路网公司负责落实。同时，放开搞活客运和货运公司，让它们按照市场经济要求自主经营，公平竞争。随着“网运分离”改革的推进，政府铁路主管部门的职能，将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制定行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准入和运行规则，不干预铁路企业的生产经营，同时保证国家对铁路必要的宏观调控。

　　傅志寰部长说，这次改革是根据国务院领导关于铁路要抓紧推进“政企分开、社企分开、事企分开”和减员增效的指示进行的。改革进行得非常平稳和成功。(孙亚明)