近日，国内航线机票涨价成了一个引人关注的热门话题。中国民航总局解释说，从去年11月到现在，航空煤油价格8次上调。今年10月，汽油价格下调后，航空煤油价格不但没有下调，而且还要上涨，于是机票涨价成了无奈之举。

　　但一些经济专家认为，在价格上做文章只能是中国民航渡过难关的权宜之计，民航部门应当通过改革理顺体制，把航空公司交给市场来办，在市场中求生存。中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛说：“票价是由成本决定的，应当鼓励航空公司之间的强强联合，组建中国的旗舰航空公司。只有发展规模经营，成本才能有效摊薄，票价自然也就会降下来了。”

　　新闻事实

　　改革开放20多年来，中国民航业实现了持续高速增长，但其主要指标占世界总比重仍极其低下。中科院国情研究中心主任胡鞍钢介绍说：“1997年，我国运输总周转量只占世界总比重的2.4%，仅相当于美国运输总周转量的7.1%，也大大低于韩国、法国、荷兰等国家。1998年，世界航空公司营业收入为2985亿美元，我国民航总局所属企业收入508.38亿元人民币，加上非直属企业收入不足85亿美元，仅占世界总数的2.8%。”

　　中国民航现有500多架飞机，却高度分散在30多家航空公司中，有的航空公司只有三四架飞机。由于航空公司规模小、运力高度分散，因而运营成本高，市场竞争力弱。

　　据新华社消息，11月3日，美国波音民机集团副总裁兰迪·贝斯勒在北京说，进入21世纪，中国的航空运输业将继续高速发展，国内航空市场的年增长率将达到9.2%。在今后20年里，中国将成为除美国之外最大的民用航空市场。

　　面对中国民用航空市场这块大蛋糕，国外航空公司已开始抢滩登陆。继美国西北航空公司、联合航空公司、联邦航空快运开设了飞往中国的航班后，到明年4月1日，中美双方对飞的航班数量还将增加到54班，许多外航也纷纷憋足了劲准备挤进中国民用航空市场，分一杯羹。面对“外航兵团”咄咄逼人的气势，中国民航业通过改革实现规模效益、加强国际竞争力已势在必行。

　　去年，国航与南航在审视国内外航空运输业竞争形势后，曾提出了双方合并、优势互补，从而实现规模效益的方案。

　　今年7月，中国民航总局办公厅主任马铁生披露了民航企业战略性重组方案：即以国航、东航、南航为基础组建三大航空运输集团公司，组建后的集团公司每家资产总规模在500亿元左右。据有关人士评价说，中国民航三大航空集团公司重组实现后，民航的竞争力将提高，竞争将变得有序，资源将得到优化配置，老百姓也将从民航的规范发展中得到好处。

　　专家访谈

　　-什么是

　　“航空旗舰政策”

　　民航总局公布“重组方案”后，一度引起社会普遍关注。日前，中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛接受了记者的采访。

　　记者：请您谈谈个人对重组方案的看法。

　　王涌涛：方案鼓励航空运输企业走联合兼并的道路，在大方向上符合中央关于国企改革的精神。特别是“企业自愿”这一条提得好，体现了企业在联合重组中的主导作用。但也有需要补充、修改和完善的地方。应当鼓励航空公司之间各种形式的联合兼并。不仅应鼓励大、中、小航空公司联合，也应鼓励中央和地方航空企业联合，特别应当鼓励强强联合。

　　记者：你所说的“强强联合”是指去年国航与南航曾提出联合的事情吗？

　　王涌涛：是的。这是两家企业领导在认真审视国内外空运业竞争形势后，从两家公司机型一致，联合后能够实现多方面优势互补的实际情况出发，共同作出的决定，因为中国民航目前还没有一支像样的国家队。

　　记者：请您具体谈谈。

　　王涌涛：回答这个问题，首先要了解我国航空运输业在世界航空运输界的地位。

　　先从总体上看，中国民航全行业的实力还抵不上美国一家大航空公司。中国民航现有飞机523架，而美利坚航一家的飞机数量为697架；中国民航年运送旅客人数为6000多万人次，而美三角航一家年运送旅客为1亿多人次；中国民航年货邮周转量为30多亿吨公里，而美联邦快递一家的年货邮周转量为100多亿吨公里……

　　再比较一下我国三大航空集团在国际空运界的实力，你就会明白问题的严重性。1997年，在世界航空公司的实力排序中(按年营业额收入)，前十名为美国五大航空公司、日本的日航及全日空、英航、法航和德国汉莎航。它们的年营业额从200多亿美元至约100亿美元。连泰国国际航亦排在我们前面，列第25位。中国的南航列第43位，国航、东航分别为第44位和第57位。这与我国位居世界前列的总体经济实力———世界第七位形成强烈反差。

　　记者：看来，我国三大航空集团哪一家都难以与世界大航空公司竞争。

　　王涌涛：有人说，三大航空集团的重组将产生“巨无霸”，这话只能对我国自身而言。

　　记者：中国民航应该组建能体现国力、显示国威的国家队。

　　王涌涛：国航、南航两家企业联合，波音系列机队就能扩大到170架，年运输总周转量达到43亿吨公里，年运送旅客人数2200万人次，年营业额收入约30亿美元，大体相当于当时世界排名第26位的大韩航，比单纯依靠国航、南航自我滚动式发展至少要快15年，这就是所谓的“航空旗舰政策”，即各国政府重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的政策。如英国的英航、德国的汉莎、日本的日航、印度的印航等。其中美国是个例外，因为美国是个超级航空大国，它每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。

　　-为什么要实行“航空旗舰政策”

　　记者：为什么绝大多数国家都采取“航空旗舰政策”呢？

　　王涌涛：有两点原因：第一，是民航运输业的特殊发展规律决定的；第二，也是各国维护本国航空权益的需要。

　　世界航空运输业经过了一百年左右的发展历史到今天，航空市场结构的集中化程度越来越高，呈现出寡头垄断的基本特征。例如，英航已占到英国航空市场70%的份额；汉莎占德国航空市场的92%；法航为88%；大韩航为72%。拿美国来说，1978年在国内推行放松航空管制政策，其初衷就是反垄断。开始时大量航空公司涌现，随之而来的却是大量航空公司倒闭：从1978年至1994年，共诞生233家航空公司，但同时有198家倒闭，连环球、泛美等老牌航空公司也未能幸免。到了90年代，美国前6家航空公司占国内航空市场的份额达到82%，而头三家就垄断了50%以上。这个结果出乎美国政府和许多经济学家的预料，人们不得不承认并接受了民航运输业的这一特殊发展规律。

　　记者：你说到实行“航空旗舰政策”有利于维护本国的航空权益，应该怎么理解？

　　王涌涛：航空权益是各国航空权利和利益的简称。简单地说，就是维护本国领空主权和安全、国家利益及本国航空业的利益。这是民航业的特殊性问题。国际间的民航运输都是一对一的对等飞行。你飞出去一家航空公司，外航就要飞进来一家。你飞出去的航空公司越多，外航飞进来的也越多。这样，势必给本国的航空市场和航空公司带来很大压力，并会产生一个中外空运力量对比的问题。谁都不希望看到在本国的领空，外航的力量占据强势地位。因此，任何一个国家，无论其大小强弱，在开放天空时，都把维护本国的航空权益放在首位。基于上述理由，各国重点支持一家大型航空公司参与国际竞争，不失为一种明智的选择。

　　记者：你能进一步谈谈我国也应该实行“航空旗舰政策”的理由吗？

　　王涌涛：这是基于中国三大航空集团与外航寡头力量对比悬殊的实际情况提出的。约束各国间民航运输飞行的是国际航空协定。表面上看起来，双方是平等的。由于中方与外方实力上的差距，掩盖了实际上的不平等。中美航线就是典型。在运力方面，双方协议各自开27个航班。美方自恃实力开足27个航班，而中方的航空公司小而弱，开始时只能飞12个航班。尽管后来中方所飞航班数量增加了，但由于运力不足，很难弥补与美方在运力上的“剪刀差”。又因为中方在票价、服务质量等方面的明显差距，使国际旅客大多被外航拉走了。仅以首都国际机场出入境旅客为例，外航运送国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年上升为61%了。说明在中国地区国际航空市场上，中外空运力量对比已经出现了不利于中方的严重失衡。

　　记者：加入WTO后，中国的航空运输业面临的形势会不会更加严峻？

　　王涌涛：当然了。以中美航线为例，美利坚等大航空公司瞅着先期进入中国航空市场的美联合航、美西北航赚取了大把大把的钞票，早就冲着美国政府嗷嗷叫了，吵着闹着要飞到中国来，中美双方对飞的航班数量到明年4月1日将增加到54班。其他外航也急不可耐地要求增开飞往中国的航班。中国的航空公司面对的不仅仅是美国这一个强大对手，而且面对着一个“外航兵团”。

　　记者：中国民航到了必须采取对策的重要时刻。

　　王涌涛：是的，对策中很重要的一条是实行航空旗舰政策。如果我们仍沿用过去的做法，分散兵力，各自为战，以小抗大，多头出击，外航势必占领更多的市场份额，把中国的航空公司逼到市场角落里去。所以，中方必须把分散的力量集中起来，形成一个拳头，重拳出击，才能改变这种被动挨打的局面。

　　-实行“航空旗舰政策”

　　老百姓能得到什么实惠

　　记者：如果组建旗舰航空公司，老百姓能得到什么实惠？

　　王涌涛：首先是安全飞行，旅客可以享受更安全的空中旅行；其次，能够得到更好的空中和地面服务。以国航、南航为例，在安全方面，为了不断提高机长和飞行员的综合素质和能力，国航和南航分别在北京、珠海设有飞行训练基地，装备了波音系列各种型号飞机的飞行训练模拟器。在北航有一个分校学习航空理论和外语，在澳大利亚有一个飞行学院，飞行训练体系相当完备。国航有丰富的安全飞行管理经验，其飞行总队有连续47年安全飞行纪录，在世界上也是数一数二的。

　　大航空公司的大、中型飞机多，乘坐宽敞舒适，客舱硬件设备齐全，能够提供统一、规范的空中服务，适应不同层次旅客的需求。

　　另则，国航的优势在国际航线，南航的优势在国内航线，二者结合后能形成较为完善的国际、国内航线网。同时，在世界和全国各地设有办事处和营业部，形成覆盖面较广的销售体系。这样不仅使老百姓买机票更方便，而且挑选旅行目的地、航线、航班时刻的余地更大。联程票旅客能享受更好的地面中转服务，使旅客能得到更多的里程奖励。

　　记者：老百姓最关心的是飞机票价，他们能够买到优惠的机票吗？

　　王涌涛：毫无疑问，答案是肯定的。因为票价是由成本决定的。强强联合能使企业规模加大，成本有效摊薄。例如：飞机维修成本：两家公司每年的飞机维修成本约为20亿元，联合后能降低1／4，即减少5亿元。飞机、发动机、零备件储备成本：两家共占用资金30亿元，联合后可以减少1／3，约10亿元。飞行成本：两家都是波音系列飞机，联合后可以统一调配运力，不仅可以避免重复飞行，而且可以使航线布局和航班时刻更加合理。人工成本：例如两家各自都在国外设办事处，在国内设营业部，联合后可以不再重复布点，节约驻外费用。总之，强强联合后可以在许多方面合二为一，优势互补，合理配置资源，精简设备和人员，大大节约开支，最终导致票价下降。

　　-采写／楚贵峰

　　新闻背景

　　中国民航创建于1949年11月2日。与其他行业相比，民航管理体制的沿革显得较为曲折，大体可以概括为两次“蜕变”。“第一次蜕变”，指从军队管理体制过渡到地方管理体制；“第二次蜕变”，指从计划经济管理体制过渡到市场经济管理体制。

　　“第一次蜕变”自1949年至1980年。1980年，邓小平同志提出“民航一定要走企业化道路”，部队干部全部从民航系统撤出或转业，结束了军队代管时代。民航局再次改由国务院直接领导。至此，民航从军队管理体制彻底转变为地方管理体制。“第一次蜕变”前后长达31年。

　　1980年至今，为民航管理体制的“第二次蜕变”，即由计划经济向市场经济管理体制转变。目前，“第二次蜕变”已走完两个阶段。

　　第一阶段从1987年至1992年，共6年。将民航六大地区管理局一分为三：航空公司、机场和地区管理局，实现了政企初步分离。第二阶段从1992年起，先后成立了国航、东航、南航三大航空运输集团。此后，东航、南航分别成立股份公司，并成功上市，标志着民航企业从国有制企业向民营化的初步转变和现代企业制度的初步建立。民航上述初步改革的重要特征为：一、行业主管部门仍掌握着企业人、财、物的控制权；二、航空股份公司的董事会并未真正实现多元化领导，仍旧是原班人马，股份公司经理班子不是由董事会任命，而是由行业主管部门任命。

　　现在，民航改革进入第三阶段，任务是实现政企完全分离，使企业真正成为市场竞争的主体，行业主管部门对企业人、财、物的控制权是否终结，是检验第三阶段改革成功与否的主要标志，也是民航企业重组和改制的先决条件。(中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛)