沉寂了数月的民航市场最近爆出了一条引人注目的新闻：从11月1日起，至明年3月24日，北方航空公司的8条航线面向散客打折，最高折扣为5.5折。--机票打折的字眼又进入了人们久违的目光，这使我们自然回想起了过去的一次次打折和一次次禁折。

　　过去的几年，中国民航票价曾经几度放开又几度收紧。1997年末，民航总局为了顺应发展，推行“一种票价，多种折扣”的政策，承认折扣票的合法地位，机票市场基本放开。1998年，民航亏损额高达24亿元，民航总局将原因归结于机票打折。1999年初，中国民航禁止机票打折，统一全国各大航空公司的飞机票的折扣率。虽然半年便扭亏为盈，但为此付出了客源流失300万的代价。1999年下半年，航空公司再次悄悄打折。但最终由于民航总局的行政干预而早早“夭折”。今年面对航空公司的恶性竞争，民航总局采取折衷措施，执行“航线联营”政策，在主要航线上所有航空公司统一实行最低8折的票价，航线上的运营收入在各公司间进行二次分配。今年5月，民航总局又出台“2000年淡季团体折扣票价”政策。以海南海口、三亚为起点的8条航线的机票，可实行幅度为25%至35%的折扣优惠。近期国内媒体在机票价格上对中国民航“合围发难”，又恰逢中国铁路实现第三次全面提速。如果再加上加入WTO后国外航空的冲击，民航可谓“四面楚歌”，人们不禁要问--这次打折或许是解除机票价格禁令的一个信号？机票是否也要开打价格大战？

　　机票降价空间其实很小

　　但无论从眼前还是长远来看，机票降价空间都十分小，这主要与民航运营成本有关。与国际上比较，目前我们的国内航线同里程机票价格约为美国的1／2，而运营成本则比国外航空公司明显要高出许多，从航空企业生存和发展角度来看，机票降价的可能性不大。另外，国外航空公司飞机和员工的比例为1比100，而我们则为1比400，这些冗员的消耗都得打入成本。

　　从去年三月到现在世界原油价格上涨接近二点五倍，由于燃料成本占整个民航运营成本的三成左右，因此民航受到的压力是巨大的。中国民航目前机票实际上不仅已无下降空间，即使维持在现在这个价位，航空公司内部改革以及降低经营成本的诸多努力也都被油价飞涨抵消。今年能否保持盈利，将面临更严峻的考验。

　　实行统一机票价格是好办法吗？禁折是民航扭亏的良药吗？

　　民航限价禁折早已引发争议。一部分人认为，实行统一票价，起码能暂时保障民航收入，有利民航扭亏为盈。应是过渡时期的暂时性举措，但不宜长久使用。但大多数人的看法是：多种折扣并不就是无序竞争，而采取简单的统一票价政策，在制止一些不良降价竞争的同时，也阻碍了正当市场竞争。机票价格应根据航线、时间、季节等具体情况而浮动，以适应不同层次人士的需要，也适应市场的需要。例如：一架乘坐200人的客机，上座率到了80%，即使实行六折也比客座率在50%效益好。如今的旅客消费观念更新了，限制了天空走铁路，限制了国航去外航，还有日益完善的高速公路运输。限制机票折扣，实际上最后限制了民航自己。

　　有关专家认为把亏损转嫁给消费者是行不通的。应取消价格限制，鼓励竞争，谁有实力，就让它在竞争中发展，没有实力的或并或撤，市场竞争的过程本身就是优化结构的过程，不宜用行政手段来干预。价格限制对于扭亏所做的贡献只能是暂时刹住恶性竞争，但终究治标不治本。市场经济中企业有权自主定价，包括降价。用“一刀切”的办法统一票价，是用计划手段指挥市场经济的典型做法，更是行业垄断的习惯思维方式。以目前我国的企业现实来讲，亏损的症结不是什么价格的高低，而在于：企业产权不清、投资没约束，割肉降价不心疼。企业进出市场的机制不健全，企业家队伍尚未建立。企业的问题要由企业自身的改造来解决。

　　此外，我国民航业的原料一直维持着高成本。中国民航的航油、航机都依赖进口。为了吸引客源维持收入，就要降价促销。机票打折实际上也是国外客运市场的一种促销手段。用价格杠杆来引导游客，是国外采用的普遍办法。比如有的航班起飞时间较早，有的航班到港较晚，没有适当的价格优惠，谁愿意起个大早或赶个半夜？还有旅游季节，如果没有淡季和旺季的价格差价，谁愿意在不适合的季节里出门？如果不分青红皂白“一刀切”，等于剥夺了企业自身的定价权。

　　民航宣布去年1—7月中国民航业累计盈利2.62亿，初步实现扭亏为盈的目标。国家民航总局认为这一成绩归功于中国民航业采取了规范国内航线运价、大力整顿代理点、控制运力投放、降低成本支出等措施。但扭亏的一个原因是民航总局将原来各航空公司每年上交的航空建设基金从原来销售总额的10%降至5%。这个金额有多少呢？几乎是各个航空公司总利润的一半。民航总局口袋松一松，各个航空公司利润即上升50%。另外，民航总局还允许将飞机折旧期延长至20年，这样分摊后每年成本大幅下降。扭亏为盈还有一个重要原因，是各大航空公司出售飞机所得，例如东方航空[微博]公司出售九架飞机，获纯利两亿入账。

　　民航的难题和尴尬

　　中国民航自80年代中期开始实施以政企分开为目标的管理体制改革，起步虽早，但政企不分现象仍然存在。民航长期以来受政府行为影响较大，加上过去一直处于卖方市场，只为运力发愁，而没有为客源发过愁。走的是粗放经营、外延扩张的道路，发展靠买飞机，利润靠机票涨价。所以企业自身的管理和发展问题长期被航空运输量的持续高增长和航空运输市场的供不应求所掩盖。

　　资产负债过高已成为民航运输企业良性发展的严重障碍。1996年底，民航直属企业平均资产负债率为77%，比5年前上升了11%，大大高于国外同行资产负债率平均70%的水平，更大大超过了国内已改制企业资产负债率61.6%和100家试点企业65%的水平。个别航空公司甚至高达112%，已经资不抵债。而资产负债过高的根本原因在于民航对于得到的国家银行贷款没有高效率地使用，更没有自我制约和监管机制，将亏损和坏帐转嫁给了银行和国家所致。

　　从当前客观环境看，国内其它的运输方式对民航日益构成强有力的竞争。目前在400公里以内，高速公路运输较飞机和高速列车有明显优势。在400至800公里的中程范围内，高速列车战胜了飞机。航空运输只是在800公里以上长途运输中特别是客运方面方具有优势。豪华大客车从市区到市区，其方便、快捷、经济、舒适的特点吸引了大量乘客。飞机与之相比，在快捷、舒适上已无明显优势，在价格、方便上则更处于劣势。近日又有三大国际知名航空公司传出消息，将以特大优惠的价格给予出国的中国旅客。这些使民航的压力进一步加大。

　　此外，我国经济发展不平衡，航线布局不合理，客流分配不平衡，同样制约着航运的发展。现在我国航线直接到达目的地的比较多，中转地比较少，缺少真正的航空港枢纽。地方航空公司的数目也非常多，又较为分散，其运营运作主要在地区的利益基础上考虑。民航总局对新航线的开拓者无任何保护措施，众多航空公司宁愿不去拓展新线，被后来者轻易进入获利。而大家都挤在过分拥挤的热线上，等着别人退出，造成运力极大浪费。(作者/张正)

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