有人用“屋漏偏逢连阴雨”来形容中国民航目前所处的困境。

　　的确，先是不少国内媒体在机票价格上对中国民航“合围发难”，后是世界原油价格飞涨导致燃料成本陡增，现在又是中国铁路实现第三次全面提速。如果再加上加入WTO可能造成的冲击，可以说中国民航真的到了一个艰难时刻。

　　中国民航能否突出重围呢？本社记者采访了十几年来一直关注中国民航并曾两度在全国民航系统做过广泛调查的著名学者、中国当代社会研究中心主席田森教授。

　　田教授坦言，目前中国民航所面对的困难是不容回避的。从去年三月到现在世界原油价格上涨接近二点五倍，目前仍然保持在较高价位，由于燃料成本占整个民航运营成本的三成左右，因此民航受到的压力是巨大的。中国民航目前机票实际上不仅已无下降空间，即使维持在现在这个价位，航空公司内部改革以及降低经营成本的诸多努力也都被油价飞涨抵消。今年能否保持盈利，将面临更严峻的考验。

　　无疑，中国有着发展航空事业的巨大前景，随着中国综合国力的增强，相信民航的大发展将是可以预期的，民航在中国仍然是个朝阳产业。田森认为，对于民航目前面临的困难，应该实事求是地去对待。

　　他说，今年由于中国国民经济状况日趋好转，民航工作在去年扭亏为盈的基础上仍然继续有所改善，今年前三季度民航运输总周转量比去年同期增长了百分之十四点六，旅客运输量增长了百分之十一点五，货邮运输量增长了百分之十四点七。但由于油价上涨的压力，随着北半球冬季的来临以及中东危机严重，油价近期恐难以大幅下调。航空公司为了生存，增收航油附加费，恐难避免。

　　田森教授认为，除增加航油附加费外，民航尚应采取一些应对措施，如注意解决运力和市场需求之间的矛盾，改善机队结构和航线结构，有些地方要多使用小飞机，增加航班密度，这既方便了旅客，也便于提高客座率，增加效益。

　　田教授认为，应该大力发展支线航空，西部大开发也为中国民航，尤其是支线航空提供了极大的发展空间。应该加强西部航空中转枢纽港的建设，使得众多的支线航空和干线航空构成覆盖整个中西部的“天网”，减少航线之间中转的地面环节，使支线和干线真正有机融合起来。同时也要注意把办理支线乘机手续的时间减少到最低限度。支线航空只用十分钟就可以完成乘机手续，实在没有必要让乘客提前一小时到达。

　　田森认为，应充分发挥地面设施的服务功能，别让乱糟糟的地面服务和冗长的等待倒了乘客的胃口。要及早采用收益管理系统，使不同机型、不同舱位、不同时间段和不同需求的票价各异，这样不仅可以为旅客增加购票的选择空间，也有利于增加航空公司的收入。

　　田森指出，上述措施多属治标，但关键还应在治本上下更大功夫。首先要在建立现代企业制度上进一步做文章：政企要分家，产权要明晰，对航空企业要逐步实行法人治理，接受董事会、监事会和股东代表大会的监督，要促进投资多元化并重视科学管理。必须把管理提高到应有的战略高度。应认真转变经营机制，建立科学的激励机制、约束机制、投资机制、人员管理机制。

　　作为最早提出中国迫切需要第五个现代化-人的现代化的学者，田森很看重观念先行，他希望民航能重视不断更新自己的观念，以适应微电子革命时代和现代市场经济的需求；同时应加速造就中国民航的高级经营人才，对不胜任领导现代化航空事业的公司领导人应适当加以调整，大胆起用有才干、有献身精神并通晓国际民航事务的中青年人才。打破顽固的大锅饭机制，不能再“鞭打快牛”。

　　至于最近媒体炒得火热的航空公司重组问题，田森说，中国国际航空公司和南方航空[微博](5.730, -0.05, -0.87%)公司的合并，充其量只是停留在媒体的炒作上。而山东航空公司和西北航空公司的联合兼并，并非象某些媒体所说的那样是“空穴来风”，实际上从公司高层透露的消息看，两航确已草签了合并意向书。

　　田森说，其实公司不在大小，关键在于管理是否科学，思路是否创新。在优胜劣汰法则面前，公司无论大小都是平等的。在西方IT界流行“快鱼吃慢鱼”，而不是“大鱼吃小鱼”，小公司只要做得好一样可以吃掉大的。

　　田森预言，明年将是中国民航重组整合的关键性一年，由于目前民航改革的外因和内因都已经具备，只要积极稳妥地推进，操作得当，中国民航走出困境将不会是奢望。(记者王以超)