三年多的时间，中国铁路三次全面提速，铁路从昔日的“慢牛”变成了“快马”，市场竞争力明显增强，不仅在中长距离运输中正接近或迎头赶上民航，而且在短途运输中敢与高速公路对垒，赢得主动。就当前中国情况而言，尤以铁路、公路特别是铁路与民航竞争激烈。竞争的焦点在速度。速度之争主要表现乘客在一千公里左右距离所花的时间上。

　　中国铁路继一九九七年四月、一九九八年十月京沪、京广、京哈三大干线两次大提速之后，提速区段最高时速可达到一百四十公里至一百六十公里。广深线采用摆式列车最高时速已达到二百公里。今年十月中国铁路将第三次实施大面积提速，这次提速主要集中在陇海、兰新、京九、浙赣线，而亚欧大陆桥陇海、兰新铁路是第三次铁路的重点。届时，中国铁路将形成四纵两横的提速网络，覆盖全国主要地区。

　　目前，一些出行的百姓嘴里念叨着“火车提速不提价，朝发夕至行天下”肩背行囊直奔火车站而来。据铁路部门说，旅客行程在一千四百公里左右的，夕发朝至。五百公里左右的，朝发夕归。二千公里左右的，一日到达。

　　中国铁路的三次大提速，犹如一支强心剂，刺激着整个交通运输业。一些民航有识之士首先看到这种严峻的竞争态势，开始研究与制定对策。

　　业内一些人士认为，目前，民航班机飞行速度一般都在每小时五百至九百公里之间，这种速度是地面交通不可比拟的。但是由于大多数机场在城市近郊或远郊，距离较长，地面交通状况不一，旅客成行要有一定的提前量，因而两头衔接时间花得较多，加上民航购票、候车、办理乘机手续、安检、候机等环节较为繁琐复杂，据一般统计测算，一个较有乘机经验的旅客花在以上时间约在两个半至三个小时之间，如遇航班不正常时，所用时间就更多。

　　近年来，火车采取提速、车上售票、夕发朝至、开行公交化列车等措施，虽然火车的行车速度达不到民航班机速度，但地面所花时间平均只是民航的三分之一甚至更少，加上火车相对民航正点率较高，民航快速的优势往往被地面所用的时间冲抵不少。据悉，近期中国拟在京沪之间修建高速铁路，时速将达到三百公里以上。如果民航在地面衔接时间上不大大的缩短，快速的优势将不能保持，会被火车接近或赶上。

　　要想解决民航和铁路运行速度之争，民航人士也纷纷献策，他们认为可以采取以下措施：

　　——在枢纽、干线和部分支线通航的城市交通建设上，要提请当地政府注意快速、通畅的原则，公交汽车的运行要设站到机场，修建地铁也要考虑机场，开行的民航班车要合理安排，定点定时发车。

　　——在城市规划和建设中，应该考虑修建一些小型草地式供轻型飞机与直升飞机起降的场所。在城市五星级宾馆顶层考虑修建直升机起降场。这样在城市中心地区与机场之间作摆渡之用，给遇急的商务人士和公务人员提供一条快速信道。

　　——在解决旅客购票、办理乘机手续时、民航售票处及其销售代理人应该大力开展和巩固电话订坐与送票上门服务，也可开展电子商务，让旅客在网上订座，机场取票登机。并在售票处或在机场任何值机柜台办理任何航班的登机手续，也可同时办理旅客意外伤害保险和购买机场建设费。中转的旅客可以不出机场隔离区即可办理中转手续。

　　——建议参照国外民航的做法，在长线上，在飞机平飞进入正常航道后，机上应专门设立安装对地面电信服务系统，供旅客使用。

　　总之，火车提速加剧了竞争。民航上下已感受到压力，但这毕竟是外部压力，民航运输业要发展，必须从抓内部改革入手，才能在激烈的运输市场竞争中处于不败之地。(中新社记者周音)