中国加紧肢解垄断 民航石油电信铁路痛破坚冰
微软[微博]数亿美元的税收和一个时代的创业神话都没有挽救被割上一刀的命运，让人不得不感慨美国反垄断法的铁面无情。温室中的中国垄断行业长期睡在重重保护的摇篮中，随着这个地球上一次次的变革使得更多的生存和竞争越来越公平，随着不可避免地中国的垄断也一样面临土崩瓦解的命运。
事实上，随着中国改革进程的加快，长期被“独此一家”所垄断的中国电信[微博]、航空、石油、铁路运输等行业，已经纷纷分拆重组，前所未有地引入竞争机制。
探讨其市场化进程中的细节不难发现，每一个行业的变革都有其极特殊的行业特性，但共同的特点是每一步都步履艰难。
电信：破除垄断已成定局
两周前，信息产业部部长吴基传对媒体宣布，中国电信行业已实现全行业破除垄断引入了竞争。
有目共睹的事实是，一年前还由中国电信一家垄断的电信市场，现在已有中国电信、中国移动[微博]、中国联通[微博]、中国网通、中国吉通等五家电信公司的并存，而且，有能力承载电信业务的铁道网和广电网也都以种种方式向通信业务“靠拢”。业界认为：中国电信业的垄断坚冰已然打破，竞争的格局初步形成。
通信业这两年为打破垄断确实没少下功夫。经过一系列带有战略意义的重大改革后，电信业逐步实现了政企分开、邮电分营和电信重组，据说这一系列的改革涉及到120多万职工、6万多个营业网点和6000多亿资产的调整与剥离。
业界都不会忘记电信业大分拆，中国电信这个行业巨头被拆解成分别经营固定电话、移动电话及卫星和寻呼业务的4个公司，现在这几大公司都已经独立运营，中国电信一家独霸天下的时代从此终结。
几年来，中国联通一直在担任通信业“破冰先锋”的角色。在过去半年中，联通是内地通信业发展最迅速的企业。在国家政策倾斜和企业自身的市场运作下，联通去年的增速达到200%，已成为我国惟一一个经营电信业务种类最多、拥有各种经营牌照最全的电信企业。今年6月21日、22日，中国联通股份有限公司分别在美国纽约证券交易所[微博]和香港联交所成功上市。此次上市共可筹集资金64.31亿美元，占股本金的24.82%，实际到位已达56.5亿美元，创下了中国海外融资数量的最高纪录。这也是联通真正以巨人的姿态加入中国正在形成的电信竞争格局的“成人礼”。
对于联通的迅猛发展，电信“老大哥”们常常以“非对称管理”、“政策倾斜”以蔽之，但凭心而论，联通在政策上的灵活操作，在业务经营上的不断创新才是真正的助推器。
垄断消解后竞争随之而来。市场不小，问题在于如何瓜分。中国联通、中国移动、中国电信以及网通、吉通等在经营范围上虽然略有区分，但是诸项交叉的业务已经使竞争达到“惨烈”的程度。一年前的中国移动与中国联通移动通信价格大战战火烧遍全国，直至政府主管部门不得不行政干预。至今，混战虽然遏制，但降价之声仍偶有风闻。
其实，联通虽然以经营移动电话业务见长，但由于体制、政策等种种因素的限制，联通一直都在与中国电信进行着力不从心的抗争。但在“打破垄断、鼓励竞争”的呼声下，这一局面从1999年开始改变：到1999年底，其移动电话业务用户达到415万户，市场份额达到14.2%。今年以来用户继续快速递增，此次上市前给投资者承诺的目标是年底前占市场份额的22%。
中国电信也一直觊觎移动通讯这块肥肉。据说，第三代移动电话(3G)牌照发放将在更大范围内进行，也就是说，除了移动、联通以及尚未形成规模的卫星通讯公司，还可能有强手伸手进来分羹，不管未来移动通讯市场格局如何，抢夺之势可以想见。
固定电话业务是另一个竞争的焦点。中国电信长期以来以长途养市话，在这个以500亿规模计的长话市场，利润十分丰厚。而近一年间，一直扣着“垄断”帽子的中国电信“大发慈悲”，长话优惠逐渐从节假日扩充到平时的固定时段。其实，即便如此，吉通、联通的IP电话业务还是因其价格优势抢夺了不少市场。
几天前信息产业部邀请电信专家和市民代表召开了电信价格听证会，由于关乎电信资费这个万众瞩目的焦点而备受关注。虽然并没有传出什么让人们欢呼的信息，但是这次听证会的召开已经表明，在电信的问题上说得上话的还有电信的用户。打破垄断之后，健康的市场会使企业和用户都成为受益者。
铁老大：十年内“网运分离”
在电信、航空等由国家高度垄断的行业纷纷将竞争引入自家门后，铁老大也开始酝酿大分拆。国家铁道部有关负责人近日透露，将用10年左右的时间，对全路进行“网运分离”的改造，把客运、货运与路网分开。全国铁路将组建成若干客运公司、货运公司和一家路网公司。其中，路网公司负责铁路建设、分配路网能力和承担指挥职能；而客、货运公司将成为使用路网进行运输经营的完全独立的市场主体。
此举使运输企业既要面临运输市场上的替代性竞争，又要应对行业内部的竞争。客运形成同一线路上不同公司的列车竞争，货运也形成不同公司对同一品类货物运输的竞争。路网公司将对铁路建设项目实行分类建设，经营性项目将通过公开招标大力吸收社会投资，在线路等基础设施养护维修业务上也将引入竞争，并通过政府“规制”和投融责任约束等多种方式，有效规范企业行为。
“网运分离”后，政府放开客、货运公司，集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务，集中交由路网公司负责落实。随着网运分离改革的推进，政府铁路主管部门的职能将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制订行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则及运行规则，而对铁路企业的生产经营则不予干预。对亏损的公益性运输，将实行政府购买制度，进行财政补贴。
网运分离后，铁路客、货运公司开行客、货列车，将直接从市场取得经营收入，按照相同的标准向路网公司支付线路使用费和其他服务费。
客、货运公司按照规模经营、减少对客货流和车流切割等原则进行重组，管内运输比重加大，加上客车、机车和部分货车实行配属制，运输统一调度的影响力相对减少，客、货运公司经营自主权将得到比较充分的保证。
路网公司则实行统一核算，可以通过内部调剂，将东部线路由于通过量大收费多而形成的部分节余，调剂给西部铁路，用活资金，平衡收支。
有业内人士在分析此次实行“网运分离”的背景时指出，铁路运输企业一直是在传统计划体制管理的基础上建立发展起来的，组织结构上的“小而全”，“大而全”，企业办社会现象严重，社企不分、事企不分、冗员多、负担重；在管理体制上，“大一统”、“大锅饭”、“低效率”的弊端非常突出。
随着经济体制改革的深化，市场化程度的提高和即将加入WTO，分步开放货运市场将成为不可避免的现实，铁路运输业必将面临强大的国际竞争。精干主体、分离辅助、减少负担，进而转换经营机制，增强技术创新能力，是铁路运输业在迎接国内外市场竞争前所必须准备的。因此，分离分立非运输主业业务，成为深化铁路运输改革的一项重要而又迫切的任务。其本质内涵就是职能分离，即把不应由运输企业承担的社会职能，以及可以通过市场择优的生活服务职能、生产辅助职能从运输企业中分离出去。
民航业：仅仅重组还不够
中国民航运输业的重组已势在必行。晚重组不如早重组，拖下去损失会更多。这几乎成了业界的一致看法。
今年7月民航总局抛出一条重磅新闻以国有三大骨干航空公司即国航、东航、南航为框架组建三艘航空运输业的“航空母舰”，地方航空公司可在自愿的基础上参与三大集团重组。重组后的三家集团公司资产总规模将分别达到500亿元左右。中国民航总局体改办副主任任厚祥透露，对我国民航业进行重组有三个考虑一是中国民航企业规模偏小重复建设严重整体竞争能力弱；二是铁路、民航等暂缓政企脱钩的行业改革问题已提上议事日程上来；三是民航企业有参与市场竞争的内在动力和要求。
低水平的分散竞争一直是中国民航十分头疼的问题。我国有大大小小34家航空公司，总共500多架飞机而美利坚航空公司一家就拥有约700架飞机。国内多家航空公司重复经营一条航线，争夺有限的客源，比如仅飞新加坡航线的就有六七家航空公司，谁都吃不饱，不得不竞相杀价，陷入无序竞争。
中国南方航空[微博]集团公司总裁颜志卿认为，中国民航组建航空集团是大势所趋，中国民航市场化改革要求航空公司政企分开，组建航空集团是其中重要的一步。他说，组建后的三大集团公司将按照现代企业制度的要求，建立各负其责、协调运转、有效制衡的公司法人治理结构。
民航作为一个垄断经营的行业一举一动都会令人联想到“垄断”，此番重组力图将散兵游勇的航空公司化零为整，是否“加深”垄断的疑问由此产生。颜志卿就此提出，这次重组涉及7.3万人和1500亿元资产，组建后的集团公司每家资产总规模在500亿元左右，三家实力相当，无人能够垄断市场。
“是否产生垄断，首先要看企业所处的市场层次和市场范围。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士如是说。“在国际上，除美国外，主要航空运输大国国内市场集中度都很高，都有一家国际竞争力较强的旗舰型公司。我国是人口和地域大国，但即使前三位大公司合并，在国内市场占有率也达不到50%。而从国际市场看，即使我国民航全行业飞机合成一个公司，也达不到美利坚航空公司一家的规模，因此市场垄断并不是当前的主要问题。”
刘世锦认为，我国存在行业和地方行政性垄断，油料供应、航材进出口、航线分配等方面存在不同程度的垄断，对企业生产经营成本和公平竞争形成不利影响。一些地方航空公司也受当地政府或明或暗有悖于公平竞争的保护。这些垄断才是该打破的。
看来，重组对于现今混乱的市场状况将有所治理，但能否就此打破垄断坚冰还无法得出结论。
民航总局关于此次重组的说明强调“企业自愿、政府引导”，在此原则下，10家航空公司把商谈的结果报呈民航总局，最终经国务院批准。这意味着先重组后脱钩。但刘世锦提出，尽管重组很重要，却必须首先要政企分开，即“先脱钩”，民航总局主要从政府行业管理的角度对企业提出重组意见和建议，而不应对重组过程进行直接干预。他强调，重组要以企业为主体，以资本为纽带，遵循市场规律，不能靠行政手段勉强撮合。
著名经济学家盛洪博士则表示，民航总局与10家下属航空公司不脱钩，就不会公平对待其他24家航空公司。假若是为了抵御外来竞争而推动重组，最终只能导致失败的行政性重组，这种重组由于无法判断谁是最好的领导者，从而成为负改革，也不可能与国外公司竞争。
另一方面，根据刘世锦分析，我国民航运输业资源分散，市场集中度低且没有形成规模效益，为解决这个问题而进行重组时必须确定明确的市场划分。而此次重组“似乎只有简单划分，并没有考虑通过重组形成三个不同层次市场的有效竞争格局，特别是没考虑参与国际竞争”。中国民航的改革远非“一组”就灵。
石油：外资“入侵”破坚冰
石油行业是国民经济的支柱行业，为世界各国高度重视，表现为高度的国家垄断。与电信、电力、铁路运输等行业“自破家门”的作法不同，我国石油行业的垄断坚冰是被国外资本的进入所打破的。
我国成品油包括汽柴油市场的开放，在加入WTO后有个“一、三、五”的时间表：在一二年内将成品油进口关税降至6%，三年内放开零售，五年内放开批发。而近年以艾克森-美孚、BP-阿莫科、英荷壳牌为代表的超级巨头提前吹响了进军中国市场的号角。
专家分析，境外资本可以通过两种办法进入中国市场：一种是通过直接购买中国境内的加油站加以改造，使其成为跨国公司全球流通资源的一部分。另一种办法是在资本市场上加以运作，通过参股、控股等手段间接获得市场资源。相比较而言，根据国际石油巨头的操作案例，资本市场由于其特有的流动性及较低的交易成本已成为国际巨额资本的运作渠道，成为其直接或间接地收购销售市场的最佳渠道。
目前石油巨头们采用的是双管齐下的战略，既不放松对石油终端市场的抢夺，又在资本市场上频频出击。抢占加油站，扩大终端零售市场是石油巨头们最终取得竞争优势的必然选择。目前阶段，我国对外资加油站其实没有亮过绿灯。但实际上，世界石油业三大巨头都早已介入对国内加油站的争夺。他们使用各种变通方式，诸如注资、品牌包装等方式，用近4年时间，在我国沿海、沿江、北方重镇甚至中西部建立了400多个加油站。
在资本市场上最瞩目的动作是不久前世界石油业三巨头埃克森-美孚、英荷壳牌和BP-阿莫科集团日前宣布，将出资18亿美元收购中国石油化工集团公司10%的股份。分析家评论说，此举是进入中国市场最便捷的办法。
“打破垄断、引入竞争”对我国垄断行业已是势在必行，但几十年的垄断是根深蒂固，彻底打破这块坚冰似乎尚缺一把猛火。专家认为，反垄断真正要想打开局面还要寄希望于《反垄断法》的出台。据悉，目前有关部门已将此事列入重要日程。(本报记者白柯 王旗)