“非正常死亡”！公司的钱，突然没了，还欠债70亿元

作 者丨易思琳 郑植文 焦文娟

编 辑丨吴晓宇

对大部分极越员工而言，公司的钱是突然没的。

10月底，极越开了一次全员会，CEO夏一平当着全体员工说：“我在公司一天，公司就不会没钱。”11月，极越大部分员工的工资仍然照常发放。直到12月11日下午全员会之后，HR部门给员工“一对一”沟通，员工们才知道自己11月的个税、社保、公积金都没有交上。

但是对极越职级P9以上的高管而言，极越资金链断裂并不意外。极越每个月最后一个工作日发工资，但在11月29日，他们的工资没有到账。2天后，极越用11月最后一周的交车款支付了高管们的工资，“我们都知道公司出现资金周转困难了。”一位极越高层告诉《21汽车·一见Auto》。

12月初，外界开始传出极越经营不善的消息。12月5日，夏一平要求法务部辟谣，公司一切如常，并无经营问题。直到12月12日晚间，在“公司进入创业2.0”的内部信发出后，真相终于揭开——成立三年的极越“原地解散”“断崖式暴雷”。

不解、不甘、痛心、愤怒等情绪弥漫在极越5000名正式员工（包含一线销售）、1.5万名车主和不少于1600家供应商之间。爆雷前，极越全国有20多家交付中心门店正在装修。

《21汽车·一见Auto》独家获悉，截至目前，极越目前欠款总额为70亿元，其中百度9亿元、吉利26亿元，银行11亿元，其他包括供应商在内的欠款达24亿元。

“前一天还在和高层讨论计划在12月底的发布会，第二天就原地解散。”一位极越市场人士告诉《21汽车·一见Auto》。研发工程师说，“部门加班了几个月辛辛苦苦工作写的软件版本，临门一脚时却无法上车。”

还有极越车主向《21汽车·一见Auto》回忆，宣布“就地解散”的前一周，极越CEO业务顾问赵刚参加了车主活动，“他让我们不要担心，说极越创业即将进入新阶段。”

“我们能感受到夏一平想努力把公司做好，但是突然宣布公司停摆，工资社保没有着落，从道德上来说，这不是一个领导者应该干出来的事。”一名极越员工对《21汽车·一见Auto》表示。

有法律人士介绍，“企业一旦资金链断裂，确实没有资金支付，债权人得有这个心理准备。”他补充称，即使债权人申请企业破产，普通债权的整体清偿比例也不到1%。

背靠吉利、百度两个巨头，极越一出生就有百度Apollo智能驾驶系统加持，还用上了和极氪001同体的浩瀚架构。

但昔日的光环却成为如今的“枷锁”。极越高层向《21汽车·一见Auto》总结，即便极越成立3年，百度对造车仍然没有清晰的认知、没有和极越达成共识，比如没想清楚，到底要做to B的生意还是要走to C的路线，比如没有意料到造车是重资产、重投入的生意，面对极越现金流报警时，几次态度不明确。

而这中间，吉利作为小股东的目的是“跟着喝汤”，并没有干预极越内部管理的诉求。最重要的，他们或许还选错了CEO，在CEO决策出现失误时“不做干预”。

“一场缺乏共识的攒局。”上述人士说，吉利和百度缺乏共识，股东和CEO缺乏共识，产品定义和用户缺乏共识。“两个大公司只负责攒，没有好好管。”

多方加持下，极越的“非正常死亡”一步步发生。

夏一平资金在海外，难救“近火”

11月底，极越向百度、吉利两位大股东多次预告，公司资金短缺，需要股东“支援”。

同期，三方董事讨论的次数开始变多，从每季度一次、每月一次的频率提高到一周数次，讨论的核心问题是——百度、吉利作为股东是否会继续投资极越。“但双方股东代表都在念各自法务写的讲稿，没有形成任何结论。”当时做会议记录的工作人员称。

百度态度松动于11月25日。那天，三方董事再次开会讨论最后的融资方案，百度方给出的方案是1:1配资，即极越需要寻找除百度以外的其他投资者，“对方给多少、百度给多少。”一位参会的知情人士告诉《21汽车·一见Auto》。

吉利作为第二股东，觉得自己可以“拉极越一把”，但是不能接受1:1配资，理由是百度是极越大股东，持有84%投票权，“按照1:1配资，对吉利并不公平。”知情人士说。

据另一位极越高管转引夏一平在内部同步的情况，最后夏一平决定自己出资300万美元（约合人民币2184万元），百度按照协议方案，配资约2100万元人民币。

该高管称，夏一平的资金都在海外，12月6日，他开始操作从海外账户转钱，直到12月12日晚，夏一平的大额美元才打到公司海外账户上。而截至发稿，百度的2100万人民币未到账。吉利没有参加这一轮配资。

极越有5000人，即便将2184万元作为员工赔偿金，每个员工也仅能分到4368元，更何况极越还有巨额供应商欠款。“要给这些员工缴足五险一金，每个月的支出至少一亿元。”接近极越财务的知情人士称。

回过头来看，这是极越拿到百度投资的最后机会，但极越最终错失了。

极越爆雷后，有媒体援引百度内部人士称，百度投委会曾对极越进行新一轮投资尽调，承诺将对极越投资30亿元，要求极越在未来3年内以采购百度智能化解决方案的名义返还给百度。

但《21汽车·一见Auto》从多位核心信源处获悉，百度想给极越投资30亿元“并不存在”。30亿元，是10月极越管理层认为公司能缓解短期资金缺口的最低限额，“百度的要求是在吉利10亿、外部投资者10亿的情况下，才愿意配资10亿。”关键信源称。

另外，上述人士称，百度的惯常操作是会在投资协议中要求被投方将投资款通过和百度的关联交易场景进行返还，比如购买百度的智驾产品、购买百度的广告。

同时，百度还会明确提出要求，其他投资款到账之后，百度才会操作转账。

理想状态下，极越的现金流如果要处于正常水平，能依靠的“来钱”路径就是两条——卖车、融资。前者靠百度的品牌光环，后者靠百度的资金输血，这些都和百度相关。但在2024年，百度都很难做到。

第一道裂缝：造车资质

如今，百度梦碎造车。但在造车伊始，百度和极越曾有过一段浓情蜜意的时光。

在百度造车前，百度内部有两个策略，一位接近百度IDG的人士向《21汽车·一见Auto》介绍：其一，L4是百度阿波罗团队的珠峰，百度要“登上珠峰”；其二，在登珠峰时，百度要“沿坡下蛋”“搂草打兔子”，把一些技术成果顺变转化成商业变现。

起初，百度创始人李彦宏的想法类似华为，做To B业务，扮演好汽车业“送水人角色”。从2017年开始，百度阿波罗自动驾驶系统的合作对象包括奇瑞、北汽、长安、丰田、一汽红旗等，还于2017年3月投资蔚来，又三次投资威马。

“但百度认为传统车企转身太慢，蔚小理又坚持自研不合作，欧洲车企沟通流程又太慢，很难找到车企和百度深度合作。”一位参与过李彦宏面试的车企高层表示。

极越是百度造车梦的承载者。2021年1月11日，蔚小理股价疯涨一年后，百度官宣正式造车，吉利控股是其战略合作伙伴。伴随这一消息，百度一个月内股价上涨67%，市值重回800亿美金。3月，极越的前身集度正式诞生。

与投入100亿美元、全链条亲力亲为的小米不同，百度拉来了吉利合作。

2020年，吉利新能源一年才卖了6.81万辆，急待转型。当时的吉利奉行“多生孩子好打架”策略，在历时4年研发的浩瀚SEA架构基础上，多一个品牌来摊薄研发成本对吉利来说“不算坏事”。在百度外，当年，吉利浩瀚架构的合作伙伴还有FF、富士康等。百度有技术，吉利有制造、供应链，他们一拍即合。

集度成立时，百度和吉利分别持股55%和45%，夏一平出任公司CEO。但在超级投票权机制下，百度有550票，远远超过吉利的45票。另据极越高管，夏一平本人出了4000万元。

“早期，李彦宏又给钱，又给自由，还让整个Apollo团队为这家公司赋能。”在创立初期加入极越的人士告诉《21汽车·一见Auto》。那时的极越在上海虹桥天地办公，李彦宏非常重视极越，他会专程飞到上海，给极越所有员工开会、打气，在极越01这款车的重要时间节点做评审。

早期，集度的技术进展也由李彦宏亲自宣布。在2021年8月集度首届汽车机器人生态伙伴大会上，李彦宏对集度汽车的评价是：“集百度 AI 能力之大成。就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”

2021年12月的百度AI开发者大会上，李彦宏披露，集度汽车机器人已经拥有L4级别自动驾驶能力，并计划2022年上半年发布首款汽车机器人概念车（集度于2022年6月发布首款汽车机器人概念车集度 ROBO-01），于2023年实现量产交付。

经过近两年的浓情蜜意，集度和百度出现第一道裂痕——造车资质。

为了拿到造车资质，百度派了主管法务、政府事务的资深副总裁梁志祥作为集度公司第一任董事长。据百度官网，梁志祥曾直接参与百度2005年在美国纳斯达克IPO进程，完成了百度历年的收购兼并和国内外商务合作项目当中的政策和法律支持工作。

知情人士告诉《21汽车·一见Auto》，2023年年初，集度曾考虑用三种方式拿下造车资质：第一，“小米怎么拿，集度怎么拿”；第二，集度总部于2023年1月在武汉光谷落户，通过当地相关部门拿下资质；最后一条路是通过吉利，“借用吉利的资质，股权的事放到境外去处理。”

据内部人士回忆，彼时国家对新势力造车的生产资质已经收紧，连华为发言都十分审慎，内部就获取“生产资质”的重要性和大环境的严峻对夏一平早有预警，但夏一平并不在意，“他没有操盘过，对这个行业也缺乏经验。”

最终，为造车首期投资100亿元的小米比集度抢先拿到造车资质，集度不得已用了吉利的牌照。

经过4个月的静默期后，2023年8月，“集度汽车”改名为“极越汽车”，拿到新车上市备案，首款车型正式命名为极越01。百度与吉利也调整了合作模式，成立了杭州极与越汽车科技有限公司，吉利控股65%，百度控股35%。

造车资质受阻后，集度的董事长换了人——变更为罗戎。罗戎于2011年11月担任百度CFO。成为集度董事长后，他的工作包括集度后续的投融资事宜。

据时代财经，罗戎上任一个月后，就开始了“降本增效”的进程，裁撤包括游戏在内的不盈利部门。这或许也为他日后叫停极越烧钱研发的极越07猎装版车型埋下伏笔。

“资质问题对极越造车的影响远大于友商。”极越数字化产品经理说。

他回顾，改名的两个半月后，极越01开启大定，而这两个半月对营销而言实在太短暂，“两个半月时间根本无法让一个新品牌引爆市场。”同时，原本集度塑造的智能化形象吸引了一批粉丝预订，但改名后，他们依法操作了预定车主订单的退单，虽然有专人引导预定车主在新的品牌重新下单，但因为事发突然，大部分客户搞不清楚怎么回事，担心极越汽车永远无法上市而选择不再下单。

但当时百度仍对集度仍抱有信心。极越获得的最近一笔融资是在2023年第四季度，这是一笔未公开融资。当时，极越拿到了2.5亿美元的C轮融资，其中百度出资6.5亿人民币，接近1亿美元。

“看似猛药，实则毒药”

按照极越过往的融资经历，在2023年四季度拿到百度投资后，极越短时间再拿到融资的可能性较小。之后几个月，卖车成为极越唯一“来钱”的方式。

今年上半年，极越只有1款在售车型——极越01。这款车于2023年11月上市，对标特斯拉Model Y，起售价比后者低一万多元。

但“价格战”是贯穿2023年的关键词，瞄准特斯拉的新势力更是相互厮杀。同年6月，同样对标Model Y、以智驾为标签的小鹏G6上市，起售价仅卖20.99万元——比极越01便宜4万元。而几乎最早提出对标Model Y的飞凡R7在上市一年后降价超过10万元，起售价在2023年底下调至18.99万元，比当时的极越01便宜6万元。

高定价影响了极越01的销量。今年前4个月，极越销量一直处于低迷状态，销量最高是今年3月，仅达511辆。

“之所以定价过高，来源于夏一平的自信。”一位极越员工告诉《21汽车·一见Auto》。

夏一平是早期的特斯拉Model X车主，他认为，“极越首款量产车产品定义接近Model X，但价格和Model Y相近，就能成。”一位接近夏一平的极越人士说，“但他却完全没有考虑到极越存在品牌力不足的核心问题，对市场营销缺乏常识。”

极越01上市一个月后，因销量表现不佳，极越官宣降价3万元。

“21.99万元的起售价，已经贴着成本价了。”一位极越高层告诉《21汽车·一见Auto》。该高层称，极越01实际上和极氪001共用一样的底盘，均为浩瀚架构，外加百度的智驾、座舱，该车本身的制造成本就不低，加上没有规模效应，“降价后，没有任何利润可言。”

利润捉襟见肘，极越的资金流出分为三大类：一类是员工工资及五险一金、一类是股权关联供应商百度、吉利的账款，还有一类是其他外部供应商提供服务的账款。

当出水龙头比进水龙头更多的时候，极越选择先把最大的出水龙头给关掉。

在所有供应商中，吉利是极越最大的供应商。这是因为吉利和极越关联的造车场景更多——整车制造、整车相关的技术均由吉利提供，比如极越01的底盘；而百度仅提供地图、智驾、智能座舱等软件相关服务。“吉利和极越的关联场景至少是百度的5倍。吉利给极越的代工费外加整车款，每个月高达几个亿。”一位熟悉情况的内部人士告诉《21汽车·一见Auto》。

5月，极越财务发出预警，夏一平单独去找了百度、吉利沟通，需要吉利和百度给予更长的账期，优先给外部供应商结账、给员工发工资。当时吉利、百度高层默许了这一决议。

但同时极越也清楚，拖欠账款是不可持续的方式，提升销量才是唯一的出路。

为了提升当时旗下唯一一款车型的销量，极越今年7月给销量上“猛药”。

7月，极越官方推出限时购车政策，极越01 MAX版本优惠1.5万元、MAX 长续航版本限时优惠2万。在7月31日前锁单，用户还可以享受限时保险补贴8000元、置换补贴限时尾款达1万元，同时用户可享受5年0息服务——0首付、月供低至3665元。

算上BOM成本，降价后的极越01本身售价就不高。叠加各种优惠政策，7月有车主回忆自己当时锁单，实际仅花了17万元就买到了一台极越01。

这一剂猛药对销量的提升立竿见影。7月，极越的销量环比提升近1.5倍，达1143辆。

但极越并不赚钱，这些权益成本也很高。“车本身的成本就不低，如果算上每台车的营销、佣金、店端等各方面投入，每卖一台极越01，极越要亏近10万元。卖得越多，只会加速亏损。如此一来，就变成了死亡螺旋。”上述人士称。

到了9月底，极越账上的现金流超过10亿元，但对极越而言，这只是一串数字。靠卖车的钱、账上的现金流依然填补不了供应商端、银行端的欠款压力。

几位极越高管告诉《21汽车·一见Auto》，极越时任CFO刘吉宁很早便意识到这一点。刘吉宁是吉利派驻到极越的CFO，在加入极越前一直在投行公司高盛工作。早在今年1月，一次直播过后，高管们聚在一起吃夜宵，刘吉宁提醒夏一平“赶紧找钱”。今年9月，一次内部会议中，刘吉宁与夏一平矛盾爆发。

据知情人士回忆，刘吉宁在那次会上说：“任何车企的CFO都无法忍受卖一辆车付出那么大代价。”他认为，有毛利率地卖出2000辆车比负毛利卖3000辆车好。

但夏一平不认可，他只关心销量这一个指标，声称刘吉宁“财务干预业务”。两人意见不合，9月底，刘吉宁主动提出离职，他在飞书上的签名是“没能力就下课”。

夏一平的坚持和他的职业烙印有关。“制造业讲成本控制，而互联网的玩法讲的是GMV（商品交易总额）、用户体验和流量。”有长期观察互联网造车的分析人士告诉《21汽车·一见Auto》。

在出任极越CEO前，夏一平最广为人知的身份是摩拜单车联合创始人兼CTO。而摩拜一直是“亏损黑洞”，2017年，摩拜亏损达到13.5亿元，债务超过10亿元，但由于2018年4月被美团以27亿美元的作价收购，夏一平等早期摩拜的创始人们套现离场，实现财务自由，成为这场亏损游戏中的极少数的成功玩家。

当刘吉宁离开后，夏一平再无流血卖车的阻力。为了卖车，技术出身的他，更加“玩命营销”。

“勤奋昏君”CEO，和活在“信息茧房”的百度

集度改名成极越后，营销被夏一平认为是公司最大的短板。

极越的营销团队一年内变动频繁。有接近极越的人士告诉记者，在极越01上市前，极越只有COO罗岗负责主管的中台来管理营销和销售，夏一平主要负责项目采购。实际上极越第一任真正负责营销业务的是原极越用户发展负责人杨振，他在2023年1月加入集度，但杨振没有汽车背景。

今年1月，夏一平发了一封内部信，“为更高效执行推进整合营销以赢得2024”，他将亲自负责用户发展（UD）团队。

决定亲自管营销后，夏一平开始对销售和营销业务“收权”。

3月15日，原特斯拉东二区总经理 Andy Gao 加入极越，在用户运营部门担任销售管理部门负责人，直接汇报给夏一平。知情人士称，Andy Gao加入后，原本COO罗岗负责的销售工作被划分给Andy Gao，夏一平借此收走了销售业务的管理。

同日，极越在用户发展部门下成立市场营销部，原荣耀市场沟通部部长敖志一加入极越担任部门负责人。夏一平也通过敖志一将营销业务纳入自己的管辖范围内。上述知情人士表示，通过3月的组织架构调整，实际上罗岗被“分权”了。

从技术转型做营销，夏一平展示了他勤奋又严格的一面。

从6月开始，夏一平的短视频几乎保持了日更，最长一次直播达18个小时。营销审批，他也亲力亲为，“对于整车的毛利他不太关注，但基本上每一个营销活动费用都需要通过他的审批。”一位市场人士告诉《21汽车·一见Auto》。

他对营销预算有着严苛的控制。多位员工证实，极越发布会预算不高，发布会场地不是在极越的上海总部就是跟百度借场地，“公司S级别现场花费不超过20万元（含税）。”夏一平希望员工可以“打两份工”，“跟广告公司不需要签署年框合作协议，自己学会了就不用请他们了。”

“他一点都不想当网红，但是竞争这么激烈的市场，我们更像富二代自力更生，没有得到任何人帮助，只能自力更生。”一位极越人士说。

另一位极越高层也表示极越初期是“富二代创业”，但他认为这个出生害了集度——极越的问题看似是营销，实质是产品定义。

“别的创业公司花钱谨慎，打造产品需要各种调研”，比如理想汽车2016年造车的启动资金仅仅有7.5亿元，李想当时的规划是生产两台车——满足城市1-2人短途出行的SEV和满足家庭用户长途出行的SUV，2017年做完用户调研、看到SEV的定位已经从面向个人消费者转为面向共享租赁，公司叫停了SEV这个项目。

极越3年前成立时，启动资金是30亿元。极越的心态是，“我爸有钱，先拿钱练手”，没有经过合理的市场用户调研，再确定目标人群到底需要一台什么样的车，上述人士说。

在极越01上市前，内部曾有一场关于极越01是否要上800V架构的讨论。夏一平在预算足够的情况下仍坚持上400V，而负责整车制造的员工与夏一平多次商议后未果。“这个事在内部疯狂讨论了很多次，但最后夏一平摁下来了。”

大连屏、半幅方向盘、屏幕挂挡、取消转向灯和雨刷等富有争议的产品定义都是由夏一平敲板决定的，没有制衡。也有员工认为，极越01一些过分激进的造车理念是为了圆“李彦宏汽车机器人的梦”。

另一位极越中层说，极越并不需要从0到1自研造车，有百度智驾技术的加持和吉利造车技术为依靠，造出一台好车并不是难事，夏一平最重要的工作是做好产品定义。

夏一平崇尚互联网扁平化管理，他在极越上海总部的办公室是开放式的，员工可以直接找他提意见和建议。CEO和多位早期团队成员都来源于互联网项目——摩拜，“但他却是个产品定义的独裁者。”

为什么出钱最多、话语权最大的百度在关键节点没有干预？《21汽车·一见Auto》将这个问题抛给一名极越的高层。

他回答道：因为夏一平每个月都会和李彦宏进行one-one单线汇报，“这中间会形成信息的不对称。其他成员会默认极越的关键决议和百度高层直接对即可，董事会只是走一个形式、过场。”

百度不明确表态，造车游戏进入倒计时

过往，依靠百度和吉利输血是极越存活的主要方式。《21汽车·一见Auto》独家获悉，极越成立3年以来，百度累计投资极越44亿元人民币，吉利给极越的股权投资款达31.7亿元。但百度占董事会投票权达84%、吉利投票权16%。

这笔钱远远无法覆盖极越的正常花销。2024年，极越花钱的地方很多，涉及极越01上市后的各项供应商费用的款项、极越07上市相关费用、以及明年一季度要上市的改款车型研发，所以，2023年年底，极越给百度提报了70亿元预计亏损额度。其中，研发、市场营销、行政费用分别是30亿元、30亿元和10亿元。

极越曾为融资做过很多努力。

今年1月初开始，时任CFO刘吉宁就一直在提醒夏一平要去找百度“要钱”。今年6月萝卜快跑火了之后，极越也想贴着Robotaxi的故事去讲自己的故事，百度因为内部业务线条块分割，最后这件事不了了之；8月董事会上，极越也明确问过百度是否还会继续注资，但百度给的回应是不予置评、选择逃避。

9月10日，在极越今年最大规模的活动——极越07上市发布会上，李彦宏线下出席了发布会，并和蔚来董事长李斌、宁德时代董事长曾毓群合影留念。“发布会刚开始准备在上海开，因为想让李彦宏出席，才选择在北京召开，方便Robin不用坐飞机特意赶过来。”一位接近极越市场部的人士告诉《21汽车·一见Auto》。

李彦宏没有上台演讲、没有公开站台。李书福虽然没有线下赶到现场，但是发表了演讲，过程中明确提出吉利会坚定支持极越。

百度就是否投资极越，无论是在董事会的表现、还是在公开场合的表现都很模棱两可。

有接近夏一平的内部人士还回忆，今年7月，夏一平撮合双方股东进行过一次会谈。百度集团董事长李彦宏、吉利集团董事长李书福双方见面，吉利控股COO戴庆、百度前CFO罗戎陪同，没有带夏一平。

知情人士回忆称，当时李书福问过李彦宏，到底想如何处理极越。李彦宏表现得很犹豫。

李书福当时给李彦宏的劝诫是：“开弓没有回头箭，将来如果要退出这个业务，也需要让这家公司有一定价值、有人愿意接盘之后再退出，不能不了了之。”

10月，百度开始进行干部轮岗，百度原CFO罗戎卸任，何俊杰接任代理CFO。同时，何俊杰也成为了极越董事长。

11月，极越拖欠吉利的账款已经超过20亿元。知情人士回应称，当时吉利已经有意放慢极越车型的交付速度。中旬，现任百度代理CFO、极越董事长何俊杰特地飞到杭州去见了吉利控股COO戴庆。

双方探讨的核心主题之一是讨极越是否需要有自己的独立工厂。接近何俊杰的人士回忆称，当时何俊杰认为极越要做品牌向上，必须要有自己的工厂，至少车尾不能再带“吉利汽车”。

同时，何俊杰也明确向吉利表示，百度会坚定投资极越这一项目。当时戴庆也想把极越作为自己在内部的业绩，给到了极越很大的支持，比如11月继续延后极越拖欠吉利的造车款等。

从百度今年披露的三季报来看，百度研发投入的重点仍然在人工智能和智能驾驶方面，但与三年前同期相比，已经减少了7.67亿元。

但百度的投资款终究没有到账。而即便极越想要找外部投资者，也同样绕不开百度。

一位外部投资机构向《21汽车·一见Auto》分享了战略投资者投资极越的思路是：大的战略投资者要投资，“诉求大部分都是朝着能控制这家公司方向去的”。从当前极越的两大股东——百度、吉利来看，吉利虽然是二股东，但地位不可替代。“因为极越整车制造相关的技术、资质等都和吉利强绑定。”

如此一来，战略投资者的目标就得朝大股东百度的股份入手，但这一步的顾忌也不少。

上述人士称，“一是百度不会轻易将控制权转给其他外部投资者，二是我们会更看百度是否会注资。这是一场confidence game（关乎信心的游戏），大股东需要先表态，坚定认为能成功，我们才会决定是否入局。”

三年前，百度趁着资本风口而来，如今，极越又因为烧不起钱而死去。

百度入局自动驾驶赛道已经十一年。而走到近两年，华为、小鹏的光芒似乎掩盖住了百度的声量，百度却除了萝卜快跑外无一能拿得出手的产品。

有长期观察百度的人士对记者表示，百度之前靠搜索引擎垄断，赚钱太容易，但“造车不是一个简单的事情，要尊重周期，尊重规律。”

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