南京4条过江通道通行政策拟优化调整，你怎么看？_新浪财经

最近有消息称，南京4条过江通道通行政策拟优化调整，计划实施工作日早晚高峰限行外牌车辆的消息，引发广大网友的关注和讨论。数据显示，今年上半年南京应天大街隧道日均通行量9.25万辆，定淮门长江隧道日均通行量9.79万辆。江心洲长江大桥日均通行9.06万辆，燕子矶长江隧道日均流量9.20万辆，4条过江通道日均通行量共达到了约37.3万辆。南京多条过江隧道均处于超负荷运行。以南京燕子矶长江隧道为例，今年1~6月总流量1674.24万辆，其中外牌车数量达到了372.61万辆，占比22.26%。

这次南京发出的调查问卷，拟在当前通行政策基础上增加管控措施。这4条过江隧道早晚高峰7:00~9:00 17:00~19:00，禁止非本市籍号牌机动车通行，警车、消防车、救护车等特种车辆除外。

市民观点

根据现有数据分析发现，如果这一政策得以实施，除缓解过江通道早晚高峰拥堵外，还有望“限时”缓解主城区道路拥堵现状。那么，对此，开车人怎么看呢？

市民1：支持，方便大家上下班。

市民2：拥堵的话肯定是限行比较好，最好分时间段前行，高峰期时外地车辆尽量要绕行一下。

市民3：我都赞成。还有一个内环高架，内环东线、南线，西线、北线，早晚高峰都应该限制外牌。

不难看出，在走访中，不少驾驶员朋友都表示赞成这一调整方案，认为限行可以一定程度的缓解目前早晚高峰的拥堵情况。但也有不少持苏a牌照的驾驶员认为，过江隧道拥堵并非只是外地车的问题，不文明驾驶才是罪魁祸首。

市民4：通行的快慢跟很多因素有关，（比如）标线的设置、开车人自己，有的人开车看手机，前面没有车，他在隧道里面慢悠悠，这还不堵吗？并不是说你限制了外地牌照的车，就能百分百立马畅通无阻，不是这样的。

与此同时，还有不少网友表示，如果能增设更多非机动车通行路径，不用人人开车过江，或许比工作日早晚高峰限行外牌，更能缓解过江通道拥堵问题。

那么，工作日早晚高峰限行外牌车辆，如果真的实施，四条过江通道拥堵程度真的能得到缓解吗？

事实上，目前南京多条过江通道确实都是在超负荷运行。比如，2020年底通车的江心洲长江大桥，自2020年12月-2023年12月，3年通行了8194万车流，2021年6月就已经达到了6万辆的设计饱和车流量。还比如，2022年底通车的燕子矶长江隧道，通车首日车流量就达到约4万辆。到2023年底通车一周年时，累计保障约2877万辆车辆通行，日均约8万辆，单日流量峰值11.45万辆，这直接导致新庄立交成为南京新晋“堵王”。

江心洲长江大桥。南京日报/紫金山新闻记者段仁虎图

那么，为何打算实施外牌车限行？从一份数据可以看出端倪。2024年1至6月，南京燕子矶长江隧道总流量1674.24万辆。其中，外牌车数量达到了372.61万辆，占比22.26%。

就早晚高峰而言，目前仅仅是途经燕子矶长江隧道进出城的外牌车辆，也达到百分之十几的占比。如果限行外牌车辆的政策实施，早晚高峰不但能有效“限时”缓解新庄立交拥堵，玄武湖隧道以及九华山隧道等多个方向路段车流通行压力，也将得到一定程度上的缓解。

网友观点

我们还注意到这样一种声音：限行大概率只能治标不能治本，同时也不利于“拥江”发展。那么，限制外地车牌通行，是否可行？在江苏广播大蓝鲸LIVE互动平台上，这个话题也引发网友热烈讨论。老马悠哉留言写下了三条建议：一，可以采取高峰期变道，二，限流一人私家车，三，用公共交通疏通。他并不建议限制外地车，认为有歧视外地人的嫌疑。网友家昌则认为，早晚高峰限外牌交通管制，优化调整，肯定利于道路畅通。

专家观点

走访中，我们注意到，在此次限牌争议中，也夹杂着不少对于增加非机动车过江通道的呼吁和建议。江苏省规划设计集团交通院总工程师，研究员级高级工程师王树盛认为，提高长江南北两端产业、公共服务水平是关键所在。一味靠限制外地车牌来缓解通行，效果不一定理想，他建议使用经济手段调节机动车通行量，而非用行政手段增加壁垒。

王树盛：“可以采取一些更中立的方式，来做出更好的调控措施。比如东京，它基本上是靠停车费率的差异性来调节它的汽车使用，它的核心区、中心区的停车费率，是一个偏市场化的税率，就是说你停的人多了，它费率就比较高，这样的话大家就形成习惯了，到中心区的人，会去选择轨道交通等这些方式去。其他城市也有一种做法，比如对轨道交通有一些出行补贴，但是如果你开小汽车的话，就没有这个补贴了，它不是把某一部分人给禁了，他是把某一部分需求给禁了。”

站在更高层面来看，南京所处的长三角城市群是我国最有发展潜力和竞争力的空间载体，而南京都市圈，正是推进长三角区域一体化发展的“先手棋”和“金钥匙”。在各种融合一盘棋背景下，建议提升区域公共服务能力，以及轨道交通沿线的公共服务能力供给。

王树盛：“南京作为规划中的一个大都市圈，跟周边的城市，必然会形成功能上的互补关系。制造业，包括一些其他的对用地比较多的一些功能会放到外围，形成这种对流关系，可以使都市圈每个城市更好地利用自己的优势，去发挥更大的能力，起到1+1>2的一个结果。另外，南京的轨道交通沿线的开发的密度，跟整个城市的平均值差不了太多。并没有非常好的利用轨道交通，围绕这种轨道交通去做城市开发。如果这块能够利用好的话，就像东京也好，香港也好，它本身做轨道交通就非常便利。”

纵观全国，上海是最早遭遇道路拥堵烦恼的城市之一，自2002年12月开始“限外”，严禁“外牌”车辆在高峰时段驶上近200公里的高架桥路段，但没有限制外牌车辆通过地面道路进入上海中心城区。“限外”十多年，有效保证了上海南北高架、延安高架等主要干道快速道路的畅通。

在上海市面道路上，有三种牌照的车辆在行驶。一是市区牌照，实行竞拍制度。二是外牌。常年在上海行驶的外牌车辆大约在50万辆左右，车主大部分是上海本地人或在上海经常居住的人士。三是沪C郊区牌照。只能在郊区行驶，不得进入上海市外环线以内区域。

本台《左右》特约评论员、江苏新闻广播官微《南说》专栏作者泊南认为，缓解大城市交通拥堵之痛，“限外”措施要灵活。

限制机动车通行，是道路交通超负荷运行下的非常之举。所以在制订这一政策时，要考虑到如何平衡本地与外地车主的出行权利。不能武断地一刀切，更不能当然地一限到底，否则这就是排外而不是限外。我们看到很多城市都在因地制宜的细化限外规则，比如上海三种车牌各行其道，尽量满足不同车主的差异化行车需求。广州上个月开始，从“开四停四”调整为工作日早晚“高峰限行” ，设计了十五天新规的过渡期，包括外地车辆每年12天的免限行申请额度。那么当配套措施越丰富，政策就越显人性化的温度。所以南京未来限行能不能做好，关键在于这块限行的标志牌旁边，要给外地车辆留下足够多的出路。

由此看来，在中国现阶段汽车大量增长、城市道路与环境压力剧增的大背景下，“道路交通形势严峻”不应成为越来越多城市随意“限外”的理由，而是要谋求用更加多元的手段去解决问题，统筹资源多元共治，根据城市自身发展的特征和需求，构建完整的交通综合治理体系。