成都站（火车北站）2022年10月11日停止办理客运业务以来，这座陪伴成都人70年的火车站启动扩能改造工作。
时至今日，扩能改造施工已进行了超一年半的时间，建设进展如何，目前正在推进哪些工序，是否会对地铁运行产生影响？5月21日，红星新闻记者走进打围施工中的成都站，施工现场热火朝天。据中铁建工集团成都车站指挥部生产经理王京介绍，目前桩基施工、底板浇筑施工、基坑开挖施工同步进行，已完成2100余根桩基建设，预计还将建800余根桩基。除此之外，各项施工正有序推进，保证明年完成倒边施工。
“除了站房，两侧东西下穿道路正在进行基坑开挖施工，商贸大道下穿隧道也在进行施工，预计该道路将于年内建成通车。”中铁八局成都车站扩能改造站场及引入线工程项目部副总工何雨居表示，商贸大道下穿铁路通道的建成，将极大方便铁路南北两侧居民出行。
▲5月21日，成都站扩能改造施工现场三线包围，精准施工保证地铁正常运行
21日，记者走进成都站扩能改造施工现场，视野开阔。据介绍，成都站站房建筑面积约8万平方米，南北长244米、东西宽152米，建筑高度50米，地下深度达40米。整体分为3层，地下一层为出站层，地上一层为站台层及站台夹层，地上二层为高架候车层。
“由于地铁18号线三期从车站下部通过，所以整个车站下部施工最深达40米。“王京告诉记者，虽然车站外观看起来不高，但如果加上地下深度，将达到90米。
据介绍，整个车站建设工作呈现“急难险重”4大特点。其中，车站工期紧张，成都站一方面需要尽早建成，分担成都东站、成都西站行车压力；另一方面作为成渝中线始发终到站，也需保证成渝中线开行，车站可按时办理各项业务。
整个车站中最大的难点无疑是被地铁1号线、7号线、既有铁路线三线包围，施工需保证线路正常运行。“我们与地铁1号线站厅最近只有75厘米，为了保证基坑开挖不会造成地铁沉降，这需要我们的桩基施工绝对精准。”王京说，整个车站建设分为三个阶段：一阶段北侧站房主体已经完成，正在进行二阶段南侧新建站房的施工，目前基坑开挖仍在进行，同步进行负一层底板浇筑施工，已建成2100余根桩基，剩余800根桩基将陆续完成。而三阶段是倒边施工后，对目前正在行车的区域进行施工。
▲工人正在施工“按照建设进展，明年之前将完成南侧部分施工，保证明年倒边过渡完成。”王京说，因车站北侧轨道仍通行列车，倒边施工即南侧新建轨道施工完成后，列车转至南侧运行，北侧轨道开始拆除及新建施工。
站台雨棚将成公园，正进行桩基施工
记者了解到，成都站总体构思着眼于四川印象与当代客运综合交通枢纽建筑的融合。主体建筑构成轴线上“城市门楼”的宏观意象，并以竹编和蜀锦的编织纹理为元素，以“伞”形单元组合形成成都市市花“芙蓉花”的意象。同时主体骨架造型，构成在夜景中漂浮的“孔明灯”印象。
改造后的成都站将成为线上式高架候车特大型站，其规模为10台18线。站房高架候车层东西两侧设有落客平台、落客车道、城市过境道路；负一层出站通道东西两侧设有出租车候车区和出租车专用通道；站房的北侧为公交枢纽及长途枢纽，南侧南广场地下设有地铁1号线、7号线、18号线的换乘大厅。
▲成都站扩能改造施工现场区别于以往，改造后的成都站充分融入公园城市理念，将站台雨棚改造成为可进入的公园。
“这两个公园位于车站东西两侧，面积约9.6万平方米，建成后将极大方便车站南北两侧居民出行，目前正进行桩基施工。”中铁八局成都车站站房项目部总工程师胡涛表示，为改变以往火车站轨道两侧通行不便的情况，站台雨棚改为公园后，将引入慢行系统，市民通过骑行、步行等方式均可来往于南北两侧，大大便利两侧居民出行。
未来建成后，成都站将成为一个集城际高铁、市域快铁、地铁及城市公交一体的立体交叉零换乘特大型综合交通枢纽。
▲成都站（火车北站）综合枢纽效果图 资料图商贸大道下穿隧道预计年内建成
整个成都站的扩能改造工作，除了站房、南北广场的建设以外，还包含3条下穿隧道的施工。
据何雨居介绍，3条下穿隧道分别为车站东西两侧下穿铁路隧道，以及商贸大道下穿隧道的建设工作。其中商贸大道下穿隧道全长146米，目前西侧机动车道、非机动车道已经贯通，东侧机动车道施工剩余3个节段，非机动车道剩余6个节段。
“根据目前的施工进展，我们预计将于今年年内建成通车。”何雨居说，商贸大道下穿隧道的建设，克服了既有铁路线、地下地铁线、上部高架线路运行影响，在夹缝中完成隧道建设，实属不易。其中，36组D型梁架设工作，更属西南地区首例。
▲商贸大道铁路下穿隧道施工现场除了商贸大道下穿隧道建设，记者在现场看到，车站东西两侧下穿铁路隧道目前正处于基坑开挖阶段。
何雨居表示，东侧下穿隧道向北顺接站北东街，向南顺接肖家村三巷；西侧下穿北接玉局庵东路，南接北站西二巷，两条下穿均为670米，建成后同样将为周边居民出行带来更多便利，也将极大改善车站两侧出行不便的现状。
红星新闻记者 闫宇恒 摄影记者 王效
编辑 于曼歌
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