压错宝？奔驰的利润优先战略或遭遇瓶颈

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

距离奔驰集团5月8日的股东大会仅过去两周时间，投资者们似乎已经无法再为每股5.3欧元的分红感到满意。

虽然这一回报率达7.91%的派息即便在如今的高利率时代都极具吸引力，但是奔驰在两周内大跌超过9%的股价，对于投资者而言，显然已经完全抹去了分红的收益。

奔驰在资本市场上不被完全认可由来已久。目前其仅5.39倍的市盈率无论是相比于保时捷的16倍市盈率、还是法国奢侈品巨头LVMH的26倍市盈率都相去甚远——而这两家公司恰恰是奔驰首席执行官康林松提出聚焦豪华、利润优先战略时反复提及的对标企业。

事实上，对比宝马5.77倍的市盈率和大众4.59倍的市盈率，足以说明市场更加认可奔驰是家传统的汽车制造商，而远非主打奢侈属性的企业。

似乎康林松的豪华战略已经遭遇了瓶颈。

开源受阻

根据奔驰公布的数据，一季度的营业利润率从上季度的14.7%下跌至10.8%，营业利润下滑近30%至39亿欧元。

最值得关注的一组数据则是，一季度奔驰S级销量同比大跌27%至6.66万辆，高端豪华需求在疫情结束之后已被释放完毕的论调被屡次提及；相比之下不被管理层待见的入门豪华车型A级和EQB反而成为为数不多的增长点。

按照奔驰管理层的构想，通过扩大以S级和E级为代表的高端豪华车型的销量占比、并依次提高单车售价和利润率是利润优先战略的最重要环节。

过去五年内，奔驰的高端豪华车型销量从25万辆升至32.8万辆，其销量占比也从11%上升至16%。按照奔驰的预估，高端豪华的销量占比将在2026年进一步上升至18%，而入门豪华车型的销量占比则将从去年的30%降至2026年的23%。

与此对应的，2019年起奔驰车型的平均售价从5.1万欧元涨至7.42万欧元，涨幅高达45%。

（奔驰的高端豪华Top End车型销量一季度下跌幅度最大，其中在德国和中国市场销量跌幅最大）

无可否认的是，聚焦豪华、利润优先的战略确实大幅改善了奔驰的财务状况。在康林松任内，奔驰的营业利润率快速回升至14.5%。即便是放眼奔驰百年历史，这也处于历史最高水平区间。

奔驰的研发费用和固定投资也在节节攀升，2023年同比提升17亿欧元至137亿欧元。

不过，随着此前疫情期间以及俄乌冲突期间因供应链危机而导致的订单积压以及供给不足情况下的高定价订单消耗殆尽，奔驰能否继续提升单车利润尚存疑问。

奔驰大股东之一Union Investment经理Moritz Kronenberger在股东大会期间就表示：“奔驰的豪华战略正遭遇威胁”，并认为在一系列提价之后，奔驰的价格已达到了市场允许的峰值。

S级销量萎缩、A级销量逆势增长的背后是奔驰整体销量开始走弱。一季度奔驰46.3万辆的销量比去年同期减少8%，而在奔驰最大的单一市场中国市场，一季度销量更是下跌12%。不过，奔驰首席财务官Harald Wilhelm也再次强调奔驰不会加入中国市场的汽车价格战。

加码节流

开源受阻，通常也意味着节流手段需要加码。奔驰也不例外。

整体需求的减弱带来的产能利用率不足直接影响的便是生产部门。奔驰内部杂志Brennpunkt的五月刊中就提及管理层正考虑取消Sindelfingen母工厂冲压车间的夜班。5月18日，奔驰又宣布因订单不足而自10月起将在杜塞尔多夫工厂取消夜班生产，届时将辞退1250名非正式工人。此前3月上旬，奔驰不来梅工厂同样因需求不及预期而宣布今年目标减产8000辆。

与此同时，Harald Wilhelm也提出了名为Beat26的一揽子降本增效措施。该计划旨在在采购层面与供应商进行成本优化。康林松本人自上任以来也持续推进人员优化，目前已累计优化9300人。

相比于利润进一步增长的不确定，康林松为首的奔驰管理层推行的电动优先战略则无疑是“押宝错误”。

2021年夏季，在欧盟开始大力推进碳排放罚款的风口浪尖上，康林松正式提出了“Electric Only”的口号、全力押宝电动化转型。根据康林松当时的预测，2030年之前电动汽车至少在欧洲市场将大范围更替燃油车型，2025年奔驰一半的销量将由纯电车型和插电混动车型贡献。这一大胆的市场预测和激进的转型策略，与老对手宝马以及丰田的驱动技术多路线策略大相径庭——虽然另一家德国车企奥迪对于电动汽车比奔驰更加乐观。

无疑奔驰的判断是错误的。

虽然奔驰旗下的新能源车型销量年年都录得大幅度增长，新能源车型销量占比也快速提升，但是这一线性增长、而非指数型增长的速率并不足以支持奔驰的纯电战略。

这一问题在2024年德国补贴取消以及全球范围内电动车市遇冷之后更加明显。2024年第一季度奔驰售出的纯电和插电混动车型达9.02万辆（包括纯电4.75万辆），五年以来首次同比下跌（8%）。新能源车型销量占比也从2023年的20%下跌至今年一季度的19%。

根据汽车市场调研机构Marklines的数据，奔驰电动车型的头牌EQS今年一季度的销量同比下跌甚至达五成，仅为2700辆。

康林松早在去年就已经将目标修正为2030年前新能源车型销量占比在理想情况下能达到五成。

去年奔驰销售纯电和插电混动车型累计销量达40.2万辆，没有完成销售目标。

销量数字的变动还不足以说明问题的严重性。

根据多家德国媒体的报道，奔驰董事会已经决定叫停MB.EA-Large电动平台的研发工作。

按照奔驰原先的规划，2028年起新一代的豪华轿车以及SUV车型都将使用该平台，包括S级、E级以及GLS、GLE。奔驰内部认为由于电动汽车需求不振，规模效应的缺失使得MB.EA-Large这一额外电动平台的投入并不值当。奔驰对于该平台的投入至少在数十亿欧元级别。

这也意味着未来奔驰的S级和E级将更多地根植于现有的EVA2电动平台。

奔驰此前对于MB.EA-Large平台的宣传表明，该平台将支持电池车身一体化设计并减重至少80kg，并且提供更多空间以容纳电池。至于这些特点能否在MB.EA-Large平台缺位的前提下得到保证，尚未可知。尤其是在新一代S级和E级不得不将沿用EVA2平台的自承载车身的情况下，电池托盘结构耦合能否实现值得怀疑。

不过奔驰内部表示，随着动力电池能量密度的提升和电机技术的进步，消费者并不会因平台的变化而受损。

在股东大会上，康林松表示：“电动汽车和高性能、电动化的内燃机车型未来多年内将共同存在。如果市场有需求，甚至持续到整个2030年代。”

这一战略的再调整也意味着此前奔驰希望精简平台数量的计划也不得不延后。根据此前的计划，未来的纯电奔驰将拥有MMA、MB.EA-Medium以及被叫停的MB.EA-Large三个主要平台。其中MMA平台对应2025年之后问世的CLA和GLB，MB.EA-Medium平台则对应C级和GLC。

如今，燃油车旺盛的需求则给MFA2和MRA2两大燃油车平台带来了新活力。根植于前者的A级将继续生产至2026年，而后者的E级、GLS等畅销车型生命周期将从七年延长至十年。

为此，奔驰内部提出了车型升级修改（Modellpflege）的概念，除了对燃油车型进行技术层面的小改进之外，还需要在电子电气架构上对燃油车型进行从百余个控制单元至数个域控制器的大改，以适配最新的MB.OS车载操作系统。此外，为电动车型EQ系列引入符合气动的新外形也被证明是失败的，未来奔驰的电动版和燃油车型外形设计将统一。

同时存在的更多的平台以及燃油车型的升级改造意味着数十亿欧元的额外投入，也意味着利润优先这一目标再次遭到挑战。

除了市场因素之外，自去年下半年起就困扰奔驰的供应链问题也依然没有得到解决，尤其是博世集团始终无法完全正常交付的48V车载电池。