丰田2023年全球产销创新高，但中国市场已连续两年下滑

丰田章男再次“唱衰”电动车？

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

“从纯电动车（BEV）的发展来看，预计其将占据全球汽车市场30%的份额，剩下的70%则为混合动力汽车（HEV）、氢燃料电池（FCEV）、氢燃料发动机汽车，以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”日前，被视为抵制电动汽车的“顽固分子”的丰田章男再次发表唱衰言论。

在他看来，决定这一点的，不是规定值也不是政治力量，而是顾客和市场。

而这则言论引起了特斯拉CEO马斯克的注意，其直接发推，仅一个单词“Sigh”（意为叹息），态度溢于言表。马斯克曾表示，若传统车企不加速电动化转型，则会像胶片巨头柯达在数码时代遭遇滑铁卢般遭到淘汰。

而丰田章男自从去年卸任丰田CEO以来，对电动车的攻击和抵制愈发频繁，几乎从以往每年最多一次增加到几个月内多次。去年9月，他表示“完成纯电动汽车转型需要更长的时间”；去年11月，他表示“电动汽车销量的放缓证明了对电动汽车的抵制是正确的”“汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车”……

从此次最新发言——“纯电动汽车的市场份额最多只能占到30%”来看，丰田章男依然在试图寻找新的角度说服消费者相信纯电动技术路线的前景有限。他认为，由于充电设施匮乏，导致全球约有10亿人无法使用电动汽车，因此单一的纯电动汽车没办法为所有人提供交通服务。

从丰田章男的多次发言来看，他对全面电动化的发展似乎是矛盾的，一方面无法让自己接受全面电动化，另一方面对电动化的发展势头他又无可奈何。

不过，从当下表现来看，在这场围绕新旧能源的拉锯战上，丰田这家电动化进程略显迟缓的传统车企，其销量、市值、盈利能力已暂时取得领先优势。丰田章男发表“不会超过30%”的论调当天，丰田汽车收盘时市值达到48.7万亿日元（约合3288亿美元），打破日本公司市值记录。

根据最新销量数据，2023年丰田汽车全球产销创下新高，丰田汽车（含雷克萨斯、大发、日野等）全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，再度超过大众（924万辆），连续四年居全球首位；全球产量为1151.8万辆，同比增长8.6%，超过2019年的产量纪录（905.35万辆），创下新高。

其中2023年丰田混动车型销量首次突破300万辆，达到342万辆，同比激增31.4%；尽管纯电车型相比2022年增长四倍左右，达到10万辆，但销量仅占到丰田总销量的1%。此外需要注意的是，丰田在中国市场销量已连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，2023年下滑1.7%，2022年下滑0.2%。

纯电车型销量占比不足1%

产品矩阵的单薄和产品力的拉胯，让全球销冠并没有拿得出手的纯电动车销量，2023年，纯电车型销量约为10.4万辆，在整体销量中的占比不足1%，相比去年同比增长了四倍——2022年丰田汽车纯电动车型的销量仅为2.4万辆，但仍不及中国造车新势力们理想、小鹏、蔚来、零跑等年度销量。

事实上，丰田最初的目标是在本财年（2023年4月至2024年3月）内销售20.2万辆纯电动汽车，但去年11月将销量预期下调至12.3万辆。彼时丰田CFO宫崎洋一表示，中国日益激烈的电动汽车价格战是丰田汽车急于做出调整的原因，随着竞争对手竞相在中国大幅降价，利润率开始下降，丰田的目标是通过增加油电混合动力车的供应来提高利润率，在避免价格竞争的同时给消费者多提供一种选择。

按照规划，丰田预计2024年纯电车型销量达到25万辆，2025年达到60万辆。

“只有一个选项是不够的。丰田是一家全球性公司，也是一家商品矩阵齐全的厂商，服务着全球约10亿人。我们要向没有电的地方提供汽车，因此，我们多路径发展，正在采取措施，提供更多的选项。”丰田章男近日表示。

此外，他对媒体报道也进行了“吐槽”——“丰田拥有其他公司所没有的一样东西，即混合动力车。我们是世界上唯一一个二氧化碳排放量减少23%的发达国家。然而，没有媒体对此做过什么报道。相反，他们只说‘丰田的BEV发展太慢了’。”

他认为，重要的不是选BEV还是氢燃料电池车，因为无论使用哪种动力系统，碳中和的敌人都是二氧化碳。

由于一度押注发展混动技术和氢燃料电池技术，丰田在纯电动领域布局相对缓慢，这个问题在顶层设计、政策体系和超大规模市场均占据优势、电动车迎来快速增长的中国变得尤为突出。

事实上，以丰田为代表的日本汽车制造商可能不完全认同由中国市场发起的这场电动车革命。

一方面或与日本本土的消费特征有关。数据显示，2022年日本新车销量中纯电动车占比仅为1.5%，远落后于其他发达汽车市场；作为对比，2022年中国销售的新车中电动车占比超过20%。根据Canalys数据，2023年上半年，全球电动汽车销量为620万辆，同比增长49%，其中中国市场销量为340万辆，占据超出一半的市场份额。

与此同时，日系燃油车和混动车型在日本本土市场和美国市场均有不错的销量表现，也是其电动化转型踟蹰不前的原因之一。2023年丰田混动车型销量首次突破300万辆，达到342万辆，同比增长31.4%。从地区来看，丰田在北美市场销量增长7%至261.7万辆，在欧洲市场增长9%达到112.6万辆。

另一方面，以丰田为首的日系车企认为转向纯电动车将给日本汽车工业带来巨大压力。公开数据显示，日本传统汽车产业板块占比较大，其发动机、变速箱的相关从业人员就超过100万人。日本研究院横山恭三撰文称“从生产燃油车改为生产纯电动汽车或会导致日本零件企业约300万名员工中，或会有30万人失业。”

丰田章男始终坚持日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性，并多次抨击日本政府的电动车政策。“到2030年，日本的纯电动汽车政策将导致日本失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的。”

“大家对丰田章男的很多发言断章取义了，其实丰田章男从来都没变过——丰田选择全方位电动化，即各种技术路线都要准备，在不同地区根据不同用户的使用习惯以及该地区的能源状况提供适合的产品。”丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征在接受21世纪经济报道记者采访时表示，丰田章男作为全球化企业的领导，不可能只站在中国市场上，而是要站在全球视野看问题。丰田章男想表达的是电动化不是通向碳中和的唯一的路，只是其中一条技术路线而已。

2024年在中国市场再投入两款纯电车型

需要注意的是，尽管丰田全球销量创下新高，但其在中国市场的销量已连续两年下滑。2023年，丰田在华销量约为190.76万辆，同比下滑1.7%，下滑幅度相比上一年有所扩大。2022年是丰田在华销量十年来首次下滑，同比微降0.2%。

“我是老一代，也感受到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退。”丰田章男在卸任CEO的发言中表示，“由于我对汽车有着强烈的热情，在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人。”

2023年4月，丰田章男退位、佐藤恒治继任之后，丰田加大了对纯电领域的投入，并开始重视中国市场。

在相当长一段时间里，丰田采用的是以日本为核心进行研发，之后分发至全球主要市场，亮眼的销量和财报数据一度证明此前这套模式是成功的。但在当前的智能电动时代，随着各个地区尤其是中国对于好车的要求和判断基准提升，丰田全球研发体系已经开始不适应。

历经波折后丰田似乎找到了新的电动化发展路径——实现产品和技术在中国研发，针对中国市场创造出更好的电动车，再走向丰田全球主要市场。

这一理想也在变成现实。8月1日，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（以下简称“IEM by TOYOTA”）。广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师都将加入IEM by TOYOTA主导的研发项目中。

此外，丰田正在电动化领域加速追赶。去年5月，丰田宣布将在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元，较此前增加1万亿日元；同月设立了BEV专属组织—BEV Factory。

“我们在纯电汽车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”佐藤恒治并不讳言。

聚焦中国市场，与比亚迪合作开发、被吐槽为“在比亚迪的车头上换了丰田的标”纯电动轿车bZ3未能掀起多大浪花，2023年bZ3销量为2.59万辆；给出高达六七万元优惠的bZ4X仍难以吸引消费者买单，销量变现不尽人意。

“在中国现地针对中国消费者进行研发已经迫在眉睫。”2023上海车展带队访华的丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树表示，中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

此外，从市场表现来看，2023年以来，随着中国市场竞争愈发激烈，合资品牌的市场份额被不断挤压。乘联会数据显示，2023年12月主流合资品牌零售79万辆，同比下降7%，其中日系品牌零售份额16.5%，同比下降2.3个百分点，与曾经高达30%的市场份额相差较大。

“我们也意识到我们存在很大的风险，即经销商收益下降，有的甚至出现亏损，我们在想办法帮助解决这一问题，不能为了销量而销量。迫于市场的压力，经销商日子并不好过，这个势头再延续下去，2024年大批燃油车经销商会退出，这是不小的冲击。”董长征对21世纪经济报道记者表示，主流车企在燃油车时代造车的积累，在电动化上依然是强项，一旦路径打通了，主流车企会快速发力。

“作为一家企业，为国家多纳税、多吸收就业、多培养人才，很骄傲的事情。但当下传统车企遇到转型困难的时候，个人希望大家不要冷嘲热讽，希望能够建立在公平竞争下给予更多支持，政策上、税收上对于电动车的支持政策应快速推出，所谓的优惠对于汽车行业的整体发展没有好处。”

在董长征看来，中国新能源汽车销量很快将突破1000万辆，一方面要考虑能否继续保持增长，另一方面销量达到1000万辆仍不盈利，车企方面需要反思。