充电价格翻倍，车主们被逼成「充电特种兵」

来源：36氪

文｜宋子豪

来源｜豹变（ID：baobiannews）

封面来源｜视觉中国

上海、郑州等地电动车充电费用的上涨引发了车主讨论。虽然充电费用仍然低于油价，但涨价背后的原因却让人猜测，这是夏季用电高峰的一时上涨？还是运营商“割韭菜”的试探？

近日，充电桩充电涨价引发热议，不少电动车车主在社交平台表示，7月以来，公共充电桩使用费用迅速上涨，有些猝不及防。

其中，有上海的车主发现，同一时间段上海虹桥商务区附近的公共充电桩充电价格，已经从之前的1.15元/度上涨到2.15元/度，一夜之间几乎翻倍。

无独有偶，郑州也有车主发现，市区内不少充电桩，即使在最便宜的谷电阶段，每度电的充电价格也从原来的0.45元上涨至0.73元，白天最高电价逼近2元/度。

8月4日，《豹变》将充电APP定位切换到郑州市区发现，部分充电桩在23点到次日7点的价格已经上涨到了0.97元，上涨超过一倍。

广州、青岛、重庆等地的车主也反映充电桩价格有所上涨，涉及涨价的公共充电桩运营商包括特来电、星星充电、e充电等。

电动车的一大优势在于使用成本低于燃油车，车主往往也更关心使用成本。按照当下的上涨幅度，如果每天充电，一天的充电成本会上涨15-16元，一个月下来可能多花500-600元。

不少使用电动车的网约车司机被逼成了“充电特种兵”，每天卡点在23点到第二天7点的谷电阶段，驱车到充电成本较低的郊区充电。

值得注意的是，夏季充电涨价有用电高峰、电费普涨的因素，但《豹变》发现，除了电费，充电桩运营商收取的服务费也在涨，这甚至是部分地区运营商涨价的主要因素。

因此，有不少车主质疑公共充电桩是否到了割韭菜的时候？长此以往，公共充电桩会成为共享充电宝一样的充电刺客吗？

涨价会持续多久？

来自天津的邹明表示，自己常用小桔充电和星星充电两家运营商的充电桩：“大概夏至那天开始吧，充电APP上显示都涨价了，以前谷电时段一度电的电费加上服务费4毛多，现在6毛多，平电和峰电也都涨价了。”

同样来自天津的莫女士说，自己经常使用的快电APP涨价更多：“以前最低是0.42元/度，现在最低0.83元/度，各时段每度基本上涨了0.4元。”

对此，有人认为，面粉涨价，面包自然涨价。

来自重庆的某新能源车俱乐部的管理人员张力说：“这是夏季缺电、限电导致的周期性涨价，夏季一过就会降。因为大型充电站属于工业用电，每年到了电荒的时候，都会临时调价，峰电时间价格会比较高。”

国内电动车充电方式可以分为家用充电桩和公共充电桩两类，而公共充电桩行业又可以分为以特来电、星星充电为代表的充电桩运营商，以蔚来、特斯拉为代表的车企自建模式，以及以能链、云快充为代表的第三方充电服务平台。

根据中国充电联盟数据，截至2023年6月，全国充电基础设施累计数量为665.2万台，其中私人充电桩450.3万台，占总体充电桩数量的78%。公共充电桩214.9万台，占比22%。

有安装了私桩的车主向《豹变》表示，夏季居民电费略有上调，但只涨了几分钱。

相对来说，充电站使用的工业用电电费本身就高于家装充电桩的居民用电。今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》提到，6月1日开始实行新电价方案，将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类。

比如，上海当地e充电曾发布公告，充电站电价在尖峰平谷四个时间段分别为1.62元、1.30元、0.73元、0.32元。

张力算了一笔账，以现在最高的充电费用每度2.05元计算，如果电动车每百公里用电15kwh乘上2.05元，再分摊到100公里，每公里充电成本是0.3元，依然低于燃油车。

“同价格区间的燃油车，比如迈腾、帕萨特之类的油车，在市区百公里油耗6-8升左右（工信部综合油耗5.8升），算下来每公里要0.49-0.65元（以北京地区95号汽油8.16元每升计算）。”他说。

但是，车主担心公共充电费用像油价一样，一路上涨。

《豹变》对比特来电、星星充电、e充电三家公共充电桩运营商龙头发现，在北京地区，许多电站的服务费已经整齐划一上涨到0.8元。而在2022年，运营商的服务费均价约为0.5元左右。

截至2023年6月，我国公共充电桩运营商保有量前5企业为特来电、星星充电、云快充、国家电网、小桔充电，5家企业的充电桩保有量占国内充电桩总数的68.7%。

龙头企业普遍上涨，让用户担心，这次涨价是夏季用电高峰的偶发情况，还是运营商的集体试探？

前景广阔，钱景堪忧

如果仅从行业经营状况来看，涨价似乎也有充足理由，因为当下的充电桩行业虽然前景广阔，但钱景堪忧。

过去五年，国内充电桩市场一直保持高速增长，这与新能源车销量的增长关系密切。

安信证券的研究报告显示，2014年至2022年，国内新能源汽车销量从2.18万辆上涨到687.23万辆，年复合增长率高达105.3%。2022年新能源汽车渗透率达25.6%，同比上涨12.2%。

根据中汽协数据，今年1-6月，新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1%，市占率进一步上升至28.3%。

与之配套的充电桩也加速布局，从2017年至2022年年底，国内充电桩保有量从44.6万台增长至521.0万台，复合增长率达到63.5%。车桩比也从2017年的4:1变成了2022年年底的2.5:1。

充电桩相关行业不但需求旺盛，而且获得了政策大力支持。

2023年2月，工业和信息化部等八部门联合印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》提到，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1:1。

根据工信部对充电桩的规划，安信证券测算，2023年-2030年，我国公共充电桩销量年复合增速仍将保持34.2%。

但就是这样一个前景广阔的行业，龙头企业依然持续亏损。

在A股上市公司中，已经布局充电桩产业链的公司超30家。其中，特来电母公司特锐德财报显示，特来电在2022年以36.3万台的充电桩保有量，超过星星充电成为国内公共桩市保有量最高的品牌。但从其公布的业绩来看，2022年营收45.7亿元，净亏损2600万元。

另一家电力自动化电源细分行业龙头企业奥特迅的财报显示，2020年至2022年，其归母净利润分别为0.06亿元、-0.33亿元、-0.40亿元。奥特迅披露的2023年半年度业绩预告显示，预计上半年归母净利润亏损1600万元至2450万元。

这样的业绩，还是在行业一直有国家补贴的情况下产生的。在2022年，仅充电桩一项，特锐德收到的政府补助金额就高达3.1亿元。

除了对企业的补贴，各城市也有自己的补贴政策。

比如，北京市在2018年10月发布的《北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法》规定：对考核评价最好的A级充电站给予每度电0.2元的奖励，奖励上限为1500度/千瓦·年。对考核评价最好的A级充电站给予106元/千瓦·年的奖励，奖励上限为20万元/站·年。

这让人不禁疑问，运营商普遍难以盈利，是不是充电站的收费真的太低了？

涨价的时候到了？

从投入成本来看，充电站属于典型的重资产行业，前期投入主要包括设备、土建施工、配电侧设备、安防系统四大方面。

在收入模式上，公共充电站对外公开的模式主要有三种：充电服务费；为B端客户提供企业解决方法和综合服务；附加服务，比如充电桩上液晶屏幕或灯箱投放广告等。

而从营收上看，充电服务费占营收的绝大部分，公共充电站盈利方式较为单一。

2022年6月17日，能链智电CEO王阳在一次投资者线上交流会上，给大家算了一笔账：

“市场当中最主流的充电桩，单根充电桩的硬件成本平均是在4万多元，同时还要租场地、电力增容、施工、建设，这样算下来一根充电桩的成本大概在10万到12万。如果这根桩做到单枪一天100度电，平均可以充5辆车，平均下来差不多三年可以回本。”

这样看来，充电站的盈利和餐厅一样，讲究翻台率，但王阳提供的是一个比较理想化的数据。

理想CEO李想曾在公开场合表示：“绝大部分企业做充电桩都不赚钱。”这是因为根据充电桩的成本，一根充电桩需要每天完成6-7单才能收支平衡，完成10单，盈利状况就会好于加油站。但目前市场上，一根充电桩普遍只能做到每天2-3单。

如果按照每天2-3单，每单服务费在0.4元左右，单个充电桩的回本周期约为8年。前期投入高，回本周期长，让公共充电桩运营商的资金有一定压力。

行业发展初期，各大企业为了抢占市场，各显神通。特来电背靠上市企业，与地方政府、企业合作建立充电站，星星充电通过招商扩大品牌影响力，国家电网在公路和下沉市场基建建设发力。

但充电桩投入过多，也可能造成充电桩的浪费。住建部发布的《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》就曾指出，全国25座大城市中，深圳公用充电桩密度达到73.2台/平方公里，覆盖率第一，但深圳平均桩数利用率却最低，仅为14.2%。

对于当下的涨价，一位绍兴的充电桩公司运营人员表示：“主要是国家补贴少了，补的钱少，用户出的就多了。”

天风证券的报告《充电运营的经济性路在何方》也指出，随着行业成熟，多省呈现建设补贴下降的趋势。

补贴减少也许会导致企业营收压力进一步增大，最简单粗暴的方法当然是服务费涨价。

但从长远考虑，提高运维能力，从而提高每个充电桩的利用率，可能是更好的经营逻辑。西南证券研报指出，以特来电充电数据计算，利用率每提升0.1%，能带来发电量增加近1亿度，对应毛利润弹性约4000万元。

也许，提高充电桩利用率，是企业和用户更喜闻乐见的共赢手段。