何小鹏向余承东示好，“AEB之争”背后的焦虑解了吗？

相逢一笑泯恩仇。

　　手工劳动/兽妹

　　出品/独角兽观察

　　造车界从不缺话题，这一次是围绕“AEB技术”展开的。隔空对战的双方是，何小鹏和余承东。前者为小鹏汽车创始人，后者为华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长，因其狂放不羁、敢言能言，人送外号“余大嘴”。

　　这是一场由“AEB之争”引发的风波，不仅两人隔空对战，也引来一众车圈大佬纷纷围观，甚至后来上升到双方所在企业下场“交锋”，第三方机构更是以AEB对静态假车识别测试的现场视频，将风波推向了高潮。

　　最后，以何小鹏的一句“感谢老余”收尾，暂时为这场风波画上了休止符。

　　“AEB技术”并非新技术，其应用甚至可追溯到60多年前。这个漫长周期里，该技术被大量应用于传统燃油车上。而且，两者各自掌舵的造车事业，均在去年遭遇生死危机，今年十月迎来逆风翻盘。

　　如今缘何两者就“AEB技术”展开交锋，背后有着怎样的隐情和逻辑？

　　01

　　风波始末

　　“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。”11月9日，何小鹏在文博上再发文称。这被外界视为两人“和解”的信号。

　　同一天晚间，余承东站台自家发布会时，也再次回应称，AEB只是个小Case，a piece of cake（小菜一碟）。“最近的测试，是我们没释放很多功能，如果释放了，我们会更强”，余承东说。

　　这场隔空对战，源自何小鹏11月1日接受专访时的一段话，其中何小鹏说，“友商讲了 AEB，我认为99%是假的，它就是造假……”

　　何小鹏所说“99%是假的”的友商到底是谁，引发外界联想。

　　十月份凭借新M7逆风翻盘的问界，将AEB作为其宣传亮点之一。余承东彼时有点喜极而泣，甚至发朋友圈称“创造奇迹了”“起死回生”。

　　正当人们猜测之际，不愧为“余大嘴”的余承东，果然出战了。两天后，11月3日晚间，余承东在朋友圈中转发《OTA重磅升级，不依赖高精地图，智驾全国都能开》的文章链接，并配文称：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”

　　在该朋友圈下的评论区，余承东接着怼：“一些人根本就没有搞懂AEB是何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡、忽悠，几乎如出一辙！”“对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

　　第二天，原本就善于“怼人”的一众造车新势力大佬，纷纷加入围观并讨论，一时间，“AEB之争”变得火热。腾势销售事业部总经理赵长江、华为另一合作伙伴阿维塔CEO谭本宏、哪吒汽车CEO张勇等，都就“AEB”发表了自己的见解，有的还顺便为自家产品打了个广告、“带了个货”。

　　“车圈微博之王”李想也就此表态了：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

　　当天晚上，何小鹏再迎战于朋友圈，他称：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

　　战火未熄，很快蔓延至各自官方下场“交锋”。

　　11月6日，小鹏汽车官方发布第一期“AEB学习笔记”，其宣称，“AEB 测试≠营销炒作”。

　　同一天，AITO问界汽车官方微信号发布了一篇《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！》的推文，文中提及，问界的AEB“自有分寸”，拒绝“无效刹车”。

　　紧接着，11月7日，小鹏汽车官方并不罢休，再次发文称：“我们吵不过？那就直接上成绩单吧，”并表示，小鹏自研AEB在正规测试中接近满分，P7车型成为同时获得Euro NCAP与C-NCAP认证的双五星车型。

　　这一天晚间，第三方机构懂车帝开启了AEB对静态假车的识别测试，小鹏AEB在众车型当中表现相当“拉垮”。

　　此次测试车型有7款，包括腾势N7、极氪X、小鹏G6、小鹏G9、问界M5 EV、特斯拉Model 3、阿维塔11。

　　测试结果直接“打脸”小鹏汽车。在黑夜环境AEB对静态假车和静态两轮电动车两次测试中，小鹏G6两次40km全失败，而问界M5 EV从30km/h到80km/h全部一次性成功刹停。

　　第三方机构的测试，无疑让何小鹏有点坐不住了。11月8日，何小鹏又在微博上发千字长文进行回应，他认为“一些民间测试视频”，“方法不够科学严谨”，有些表现很好的车型“属于取巧”……

　　但仅过了一天，何小鹏就画风大转，开启“和解”模式，其在微博发文称，“早上与余承东就技术路线进行探讨，我相信这种技术的争鸣，最后定能让用户受益。”并且“感谢老余的建议和大度”。

　　一场风波就此画上休止符。

　　02

　　缘何是“AEB之争”

　　AEB全称Autonomous Emergency Braking，即“自动紧急制动”。通俗的说法就是，帮助驾驶员紧急刹车的安全配置。假如车辆遇到突发危险，或与前车及行人距离小于安全距离时，其主动进行刹车。

　　在余承东11月9日的回应中，其被称之为，“AEB只是个小Case，a piece of cake（小菜一碟）。”缘何两位车圈大佬就“小菜一碟”展开论战？

　　7月，网上广为流传的是，一份某垂直媒体关于AEB的测试报告里，问界产品的AEB功能表现，几乎碾压其他车企。两个月后，新款问界M7发布，当时余承东站台时称，AEB最高刹停时速提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。

　　10月6日，余承东发朋友圈称：“9月12日新M7发布至今，首销已超过5万台大关。”兴奋之情溢于言表。

　　余承东提及的刹停时速90km/h，何小鹏并不认可，他认为，目前（汽车）行业里谈AEB，主要是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度是在60km/h以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。

　　AEB在美国、日本等国早已被纳入评估体系，但在中国，相关标准和方法还有待完善。

　　当下，业内AEB测试基本是采用C-NCAP的标准。C-NCAP对AEB测试时速有明确且严格的要求：在车辆追尾自动紧急制动、行人自动紧急制动、二轮车自动紧急制动三项AEB测试中，测试车辆最高时速均在60km/h以内。

　　虽然AEB已应用在传统燃油车多年，但进入电车时代，用户也有了更高的期许。用户期望车辆不仅能识别前方车辆，还能识别行人、小型物体、异形障碍物、动物等等。因此，如今，AEB技术的好坏很大程度上体现了智能驾驶的优劣。

　　乘联会数据显示，截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比到55.8%。而对于乘用车价格在16万元以上的车型来说，配置AEB功能的普及率已经高达67%。

　　何小鹏和余承东的此次论战，恐怕早有“草蛇灰线”之伏笔。

　　2021年下半年，小鹏汽车已决定自研不依赖高精地图的辅助驾驶算法，当时还在小鹏汽车的吴新宙，带领团队开发出了XNGP，这是小鹏继XPILOT后推出的第二代智能辅助驾驶系统。

　　后来吴新宙面对《晚点》采访时，被问到“余承东称华为自动辅助驾驶为最强地表”，其对此颇不以为然，称“在中国，我认为我们应该是在第一名这个位置。”

　　一直以来，小鹏汽车的核心卖点就是智能驾驶，而华为的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，也是其力推的对象。对于不依赖高精地图的城市智能辅助驾驶系统，两者都极具斗志，华为预计到12月将覆盖全国范围，而小鹏汽车保守一点，今年底实现覆盖50个城市。

　　今年10月，小鹏汽车“1024科技日”上，大屏幕上一句话也不忘内涵“友商”称：“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”。

　　两者的竞争，注定会走上台面。这一次的论战，看似偶然，实则必然。

　　03

　　洗牌期的焦虑症

　　2023年，对于众多的造车新势力来说，是一个“生死年”。有的车企正在滑向覆灭的深渊，比如爱驰、威马、恒大和天际等等，都在遭遇着一场生死时速。

　　小鹏汽车和问界在十月份迎来逆风翻盘。小鹏汽车凭借爆款车型G6，在10月份月销量突破2万辆，同比增幅高达292%。问界则凭借新M7，在不到一个月时间里，斩获超5万台定单。

　　现在，两者看起来都在风光的上升期，但在几个月前，两者却都是挣扎在生死线上的“难兄难弟”。应了余承东10月6日微博上那句话：“起死回生，真不容易！”

　　2021年底发布的上一代G9，是小鹏汽车的“滑铁卢之战”，并将其拉入至暗时刻。

　　2022年，受G9拖累等因素，小鹏汽车成为“蔚小理三剑客”当中的掉队者。不仅净亏损从上年的不到50亿元扩大至91亿元，其毛利率仅在10%上下浮动，成为“三剑客”中毛利率最差的公司，销量也与目标相差甚远。

　　与此同时，公司组织架构开启了大调整。今年9月“再战G9”发布会上，何小鹏披露称，“在去年小鹏上市公司的财报中，有12名高管，在今天还剩下来的高管，只有两位。”

　　何小鹏称，“在过去的一年里，从组织、产品、技术、营销，我们的团队进行了彻底变革，旨在通过产品技术架构和组织管理能力的双重变革，让2024款小鹏G9重夺失地。”

　　如今，小鹏汽车凭借G6逆风翻盘，但并不意味着长远无忧，行业竞争越来越卷，是一个残酷的现实。小鹏汽车今年销量目标为20万辆，前十个月仅完成10.1万辆，接下来仅仅两个月的时间，难以实现目标50%的追平。

　　华为初入汽车领域时，曾打出“华为不造车，只利用ICT技术，帮车企造好车”的口号。其汽车业务主要有三种模式，分别为零部件模式、HI模式和智选模式，经过几年摸索，智选模式逐渐成为其主攻方向。问界M7则是这种模式下的第一款车型。

　　正如余承东感叹的一样，问界此前也遭遇了生死危机。

　　问界M7上市后，有价无市，销量很低迷。今年初，月销量还在1200多台，到6月份仅仅400多台。与此同时，M7拖累整个问界品牌销量萎缩，出现万台以下的月销量。

　　华为智选模式的收入，一部分是技术授权以及零部件，另一部分则是销售提成。这意味着，问界M7的低迷对华为汽车业务未来发展前景的打击是非常大的。

　　问界新M7的大爆发，对于华为汽车业务来说，重要性便不言而喻了。因此，也不难理解，当何小鹏称友商“AEB99%是假的”时，哪怕未提及友商名字，余承东也要出来论战了。

　　这场“AEB技术”论战风波，不仅科普了大众，还赚足了流量和关注。

　　当然，于行业而言，这样的隔空论战并不是坏事，企业越卷才更有动力去创新、突破，从而带动国内新能源车的整体水平，到国际上才能扛能打，更有竞争力。

　　如今，行业“马太效应”持续凸显，新能源车进入“以量补价”的残酷价格战阶段，造车新势力的生存压力非但没有减少，反而更大了。

　　一个个友商纷纷倒下的光景下，小鹏汽车和问界，包括其他的新能源车新老势力，注定无法避免地陷入洗牌期的焦虑症里。能够笑到最后的，一定是最有技术含量，能给用户提供极致体验的车企。（完）

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