2022年自动驾驶赛道政策盘点：L3立法提速，OTA升级受限

　　技术不断突破也对政策提出了新诉求。

　　作者 | 章涟漪

　　来源 | 赛博汽车

　　2022年，与自动驾驶相关赛道资本遇冷不同，政策层面则是在不断推动立法及相关标准制订工作，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。

　　一方面，北上广深等城市先后制定了一系列鼓励政策和管理细则，并推动智能驾驶开放测试互认合作，在不断保障智能驾驶应用落地的同时，为全国智能驾驶测试和商业化运营试点起到示范作用。

　　特别是2022年7月，深圳率先破冰，发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，作为全国首个对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，它为其他城市提供了政策样板。

　　另一方面，我国智能驾驶标准化工作正在有序开展，对系统功能、性能要求和检测办法等进行不断规范。今年9月，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》提出，到2025年要制修订100项以上智能网联汽车相关标准。

　　相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。

　　截至目前，根据《赛博汽车》不完全统计，2022年，发改委、交通部、科技部、工信部、自然资源部办公厅等部门全力出击，为智能汽车发展助力。与此同时，全国约有16个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更落地，也更加细致。【关注《赛博汽车》，微信公众号后台回复：“221227”，即可获得2022年智能汽车政策资料包】

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　　L3级自动驾驶相关法规密集出台

　　一直以来，处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，被认为是自驾能力的“分水岭”，它标志着驾驶权正式从人移交到自动驾驶系统。不过，由于受到技术、法规等制约，目前仍未能大规模量产落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2+的车上体现。

　　尽管全球范围内，2020至2021年，韩国、日本、德国等国都有政策出台，但我国始终未有相关法律发布。

　　Δ 其他国家L3自动驾驶立法梳

　　时至2022年，国内L3自动驾驶立法明显提速，最典型的代表是来自国家层面的支持。

　　11月初，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》表示，将对L3、L4级Robotaxi进行准入管理，并展开试点工作，这被认为是全面开放全国层面L3自动驾驶政策的第一步。

　　实际上，在此之前，北上广深等地都已经在进行相关地方试点、规划工作。

　　4月1日，北京发布《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，在国内首开乘用车无人化运营试点。

　　6月23日，深圳宣布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获市七届人大常委会第十次会议表决通过，并自2022年8月1日起施行，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。

　　6月28日，广州发布《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》提出，符合相关资质的自动驾驶企业可在规定区域范围内开展示范运营。

　　8月1日，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，到2025年，初步建成国内领先的智能网联车创新发展体系，产业规模力争达到5000亿元具备组合驾驶辅助功能（L2）和有条件自动驾功能（L3）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（L4 级及以上）在限定区域限定场景实现商业化应用。

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　　相对而言，地方政策更加激进，其中以深圳为甚。与工信部《征求意见稿》相比，深圳《条例》显然更具“野心”。

　　Δ 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》重点内容

　　首先，将L5级别自动驾驶包含在内。与《征求意见稿》仅关注L3和L4不同，《条例》将L5纳入其中。

　　二是，可去现场安全员。《条例》明确提到“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶”。《征求意见稿》则要求主驾必须要有安全员。

　　三是，能面向私人市场销售。《条例》支持，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售。显然，这在《征求意见稿》中，至少目前是不被允许的。

　　不过，工信部政策的出台，并不意味着地方城市此前一些更积极的探索将会被取消。工信部与地方政策是“两者并行、层层递进”关系。

　　有相关人士称，《征求意见稿》是以L3和L4真正落地、合规化导入市场出发，从顶层进行规划要求的，一定会严格和保守，自动驾驶车真正的落地需要分步走、实现。因此，从政策要求看，每方面都很严苛，对安全考虑尤为重视。

　　大致可以理解为，地方政策保持现有功能不变，继续承担包括技术落地、商业化探索等一系列功能。而智能汽车产品想要进一步量产落地，则需要获得工信部准入、试点。即，地方政策主要承担Robotaxi示范运营，此次政策则是为Robotaxi进一步量产服务。

　　另有业内人士认为，一旦车企、产品在工信部限定区域完成试点工作，理论上在下一阶段对私销售L3级自动驾驶车辆时会获得优先权。

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　　L4自动驾驶开始无人常态化收费服务

　　在L3级自动驾驶政策逐步明朗的同时，L4级自动驾驶也迎来了无人商业化试点。

　　根据2022年8月交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（ 征求意见稿），在保障运输安全的前提下，鼓励在特定场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车客运和普通货物运输。

　　该举措不仅是交通运输监管部门在自动驾驶商业化落地上的积极表态，同时对运输经营者、车辆、人员、安全保障、监督管理提出了明确要求，对自动驾驶商业化的条件基础进行了规范。

　　实际上，在道路测试方面，自《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》发布后，全国已经有30多个城市积极布局，北京、上海、广州、深圳等一线城市陆续公开发布自动驾驶、远程驾驶、无人化测试通知或相应牌照，开展自动驾驶道路测试探索。

　　2022年以来，各地更是展开无人化试点探索和常态化收费，其中北京、武汉、重庆走在前列。

　　Δ 北京开放Robotaxi商业化试点

　　2022年4月，北京率先开放全国首个“主驾无人、副驾驶配备安全员”的Robotaxi商业化试点，在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务，这也是国内首次无人化出行服务从示范运营迈向商业化试点运营。

　　11月21日，北京市智能网联汽车政策先行区又颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，百度 Apollo、小马智行成为首批获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。

　　与此同时，今年8月重庆、武汉两地发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许“车内无安全员”的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

　　不过，两地都是小规模试点。其中，重庆永川此次开放的全无人自动驾驶出租车的运营区域面积为30平方公里，运营车辆有5台，覆盖商业中心、学校、住宅区等；武汉经开区开放的运营区域面积为13平方公里，运营车辆5台，覆盖地铁站和居民社区。

　　可以看到，在技术不够成熟和政策限制的大环境下，目前Robotaxi的市场认知和接受度普遍较低，主要源于两个层面，一是触达的场景有限，用户市场培育不足，二是技术尚未得到大规模验证，民众对于自动驾驶安全存在顾虑。

　　未来Robotaxi真正无人大规模商业化实现，需要更加成熟的技术，以及更加开放完善的政策。

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　　数据和功能安全越发受重视

　　自动驾驶技术不断落地应用的同时，也对政策提出了新诉求，不止需要明晰的责任判定，完善的数据安全保障等也成为自动驾驶商业化实现所需解决的问题。

　　2021年开始，我国便出台了一系列自动驾驶、数据安全相关政策。包括《汽车数据安全管理若干规定（试行）》、《网络数据安全管理条例（征求意见稿）》、《网络安全审查办法》等。

　　为了更好地应对智能汽车落地所面临的安全威胁，2022年以来，我国在上述政策的基础上，又陆续出台了多个智能网联汽车网络安全政策、法律和法规以及行业标准，以期加快建设智能网联汽车网络安全保障体系。

　　3月，工信部印发《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》，明确了车联网网络安全和数据安全标准体系的发展时间表以及阶段性任务。到2023年底，初步构建起车联网网络安全和数据安全标准体系；到2025年，形成较为完善的车联网网络安全和数据安全标准体系。

　　在信息安全不断地到保障的同时，功能安全也越发被重视。

　　根据国家市场总局的数据显示，2021年全年召回873万辆汽车，OTA召回涉及缺陷车辆292万辆，占全年总召回量约三分之一，占比着实不小。

　　Δ 2020-2022Q1系统升级类投诉量。资料来源：车质网

　　与此同时，据车质网数据，2021年共受理“系统升级问题”投诉1700 宗，较2020年上涨35.4%。2022年Q1受理相关投诉达1934 宗，高于2021年全年。

　　因此，一方面，今年4月，工信部发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》要求，车企应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施汽车软件在线升级活动，即OTA升级。升级完成后5个工作日内，须提交该具体升级活动的实施情况报告。

　　另一方面，国家市场监管总局、工业和信息化部、交通运输部、应急管理部、海关总署五部门联合发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管试点工作，针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试，引导企业更深层次查找问题、改进设计、降低风险。

　　Δ 沙盒监管实现被动监管向主动监管转型

　　尽管伴随着随着自动驾驶技术的不断量产落地，我国相关政策也在不断完善，但距离既定目标还有不小差距。

　　今年9月，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》提出，到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订100项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统等标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等安全标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。

　　当前我国已经发布标准距2025年100项以上目标有较大差距。根据东方财富数据，截止今年12月，我国智能网联汽车标准共157项，其中预研79项，占比50%；申请立项13项；已立项26项；已达到报批阶段24项；仅15项已经发布。

　　可以预见，2023年乃至以后，政策发布将更加密集、更加细化、更加落地。

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