特斯拉今天公布第三季度财报：营收为251.82亿美元，同比增长8%；归属于普通股股东的净利润为21.67亿美元，同比增长17%。特斯拉第三季度营收未能达到华尔街分析师此前预期，但调整后每股摊薄收益则超出预期。
详见：特斯拉第三季度营收251.82亿美元 净利润同比增长17%
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
个人投资者：之前埃隆曾提到，特斯拉计划在明年推出价格更实惠的车型。这项计划是否仍在推进？如果是的话，管理层认为新车型将如何适配特斯拉的人工智能技术以及产品路线图？
拉斯·莫拉维：正如之前埃隆等人提到的，目前这项计划仍在推进，我们预计会在明年上半年推出价格更经济实惠的车型。一直以来，特斯拉的使命之一在于降低车辆成本，提升用户对可持续能源、交通工具的使用率，相关措施包括逐渐降低在售产品成本等。下一阶段的话，我们将向市场引入配备人工智能技术的Robotaxi（自动驾驶出租车），降低电动汽车的初始成本。我们希望未来人工智能技术能够更好地与我们的产品路线图相结合。
埃隆·马斯克：新产品的定价应该不超过3万美元。3万美元应该说是临界线。
个人投资者：特斯拉预计什么时候推出定价在25000美元上下的非Robotaxi车型（即普通车型）？
埃隆·马斯克：目前我们制造的所有车辆都可以说是Robotaxi。我相信我们的意图已经很明显了：未来是属于自动驾驶的。其实这个观点我很多年前就曾提到。一直以来我都非常坚信，且我相信这会成真。
我相信未来是属于自动驾驶电车的。在未来，驾驶非自动驾驶的汽油车就好像是边骑马边踢足球一样——不是说骑马不应该存在，而是它相对小众，很不寻常。坦率地说，未来是属于自动驾驶电车的，这点毋庸置疑。当然，我也很惊讶地发现大多数汽车制造公司还没意识到这点。一直以来，特斯拉可以说是在“疾声高呼”，希望引起大家的重视。目前，我们已经生产了近700万台车，绝大多数产品具备自动驾驶能力。我们当前的周产量约在35000台左右。
拉斯·莫拉维：而且我们的产品外形看起来挺正常的。
埃隆·马斯克：没错。我们的车看起来都很正常。或者说，特斯拉的大部分产品看上去和普通车区别不大。除了Cybertruck（特斯拉皮卡）和CyberCab（特斯拉无人驾驶出租车）。我们希望赋予这几款产品一些有趣的、未来感元素。它们外形看上去也确实更具科技感、未来感。
以CyberCab为例。它为行业带来的不仅仅是一种革命性的汽车外形设计，它的出现更意味着汽车制造产业的一次革命。CyberCab的生产线与其他生产线有所不同，非常特别。我几年前就曾与大家分享过，特斯拉最难以模仿的地方便在于我们的超级工厂。除非你买下一座特斯拉工厂，对它的生产流程进行逆向拆解，否则很难复制我们的生产制造流程。
拉斯·莫拉维：确实如此。我们的车辆制造技术也在快速迭代。
埃隆·马斯克：无论怎么看，我认为生产一款普通的、定价在25000美元上下的车型毫无意义，也与我们之前的理念背道而驰。
拉斯·莫拉维：对于自动驾驶电车，我们认为最重要的是实现每英里运行效率的最低成本。这也是我们目前在推进的工作。
埃隆·马斯克：最重要的是要考虑每英里的成本。在我看来，相比生产一款混合动力的车，倒不如专心制造能够实现自动驾驶的电车。我们CyberCab没有方向盘，也没有踏板。定价大约在25000美元上下，不到30000美元。如果用户愿意的话，完全可以买一台自己开。
个人投资者：目前特斯拉的服务中心等待时间过长，管理层计划采取哪些措施来缓解这个问题？
卡恩·布迪拉吉：我们的目标是希望能从源头上解决问题，或者说在问题对用户造成影响之前就把它解决掉。特斯拉始终相信：最好的服务就是没有服务。换句话说，车不坏，就不需要服务。
埃隆·马斯克：理想的状态肯定是我们的车永远不会坏。
卡恩·布迪拉吉：一旦产品发生问题，用户可以选择远程操作，我们从上游解决问题；也可以选择软件远程操作。用户可以继续工作或者呆在家里，而我们则负责修复产品存在的问题。我们可以与现场服务部门远程合作，线上线下一道解决问题。
另外，仅在今年第三、第四季度，我们就新增了70多个服务点，未来也将开设更多产品服务点。在北美地区，我们还进一步拓展了每个服务点的规模，相比去年翻了一番。
埃隆·马斯克：我们其实在美国开设了很多大型服务中心，为用户提供更为专业化的服务。可能在我看来，这些服务中心更像是大型工厂——针对不同类型的服务我们都设置了专用通道，毕竟专精几项维修业务总比“样样通、样样松”好得多。
卡恩·布迪拉吉：没错。针对不同的维修服务我们都有专用通道。从这个角度来说，我们的服务中心确实更像是大型的维修工厂。
埃隆·马斯克：这也是特斯拉一直以来独有的架构。相比其他汽车企业，特斯拉有着自身独有的强大优势：我们不仅制造汽车，同时也为汽车提供服务。传统汽车经销商的销售模式往往存在利益冲突，经销商的大部分收入来自为用户提供服务。
因此，他们绝不愿意减少服务成本。而对于特斯拉而言，因为我们既为用户提供产品，也为用户提供服务，所以我们更愿意主动减少、也更愿意主动承担服务成本。正因如此，我们的产品在市场上得到了非常积极、良好的用户反馈。
卡恩·布迪拉吉：我们会将维修工厂的人员派往问题现场，也会让现场人员到访工厂，大家对我们这一套制造、设计、运作流程都特别兴奋。
埃隆·马斯克：相比行业其他车企，特斯拉的这一套制造服务流程具备根本性的结构优势。
拉斯·莫拉维：我们在软件设计、问题诊断方面做了大量工作。一旦问题车辆来到我们的服务中心，我们会对产品进行一系列检查、自动做好所需的前期准备工作，协调一切必要资源，确保问题车辆一旦到达服务中心就能进入高效率维修状态。我们的技术人员会负责协调具体的时间。
卡恩·布迪拉吉：没错。相比过去用户需要自己琢磨车到底发生了什么问题，我们的产品会“自己发声”，我们可以远程看到产品出现了哪些问题。
埃隆·马斯克：多数时候，用户甚至不用把车开到服务中心，我们可以对问题车辆进行远程诊断。相比其他车企，这是特斯拉独有的技术、结构优势。
瓦伊巴夫·塔尼亚：大家往往低估了我们的能力。之前我曾提到，可能除了Cybertruck，特斯拉的其他产品外形可能看起来差别不大。很多人甚至没意识到我们的产品具有这么多优势。
埃隆·马斯克：我们的产品是有别于行业其他竞品的。特斯拉的产品是未来导向的。
个人投资者：能否请管理层为我们更新一下Tesla Semi（特斯拉电动半挂式卡车）的最新进展？下一阶段的增长曲线如何？全自动驾驶技术（FSD）预计何时应用到Tesla Semi上？
拉斯·莫拉维：之前在公司的财务报告中，我们曾与大家分享，目前Tesla Semi的生产建设主要集中在内华达州的雷诺超级工厂。目前该项目的主要资本支出已经公布。按计划，我们将在明年下半年正式投产，并从2026年上半年开始逐渐推进工厂全面投产。
Tesla Semi的增长曲线主要取决于用户对该产品的采用率。
埃隆·马斯克：我们在这不会分享更多细节。
拉斯·莫拉维：Tesla Semi将成为用户的不二选择，它能有效控制运输成本。
埃隆·马斯克：没错。用户对Tesla Semi的需求异常庞大。
拉斯·莫拉维：这部分用户需要考虑的核心问题是每英里的运输成本有多少。
埃隆·马斯克：本质上来说，如果你拥有一辆Tesla Semi，从每英里或者每吨的运输成本角度考虑，它绝对优于柴油卡车。相信我，任何运输公司，如果不选我们的Tesla Semi，一定会失去市场地位。这不是主观臆断，而是客观事实。我们当然希望Tesla Semi的外形可以足够漂亮，但说句实话，即使Tesla Semi外形丑陋，只要它的能力足够强大，谁会在乎外形呢？
卡恩·布迪拉吉：这点也可以从我们与百事公司（Pepsi）的合作中得到证实。实际上，上周百事公司曾和我们说，他们的司机在试驾了Tesla Semi之后都不再想回去开柴油车了。
埃隆·马斯克：确实！只要给这些司机提供Tesla Semi，这将成为他们的唯一选择。
拉斯·莫拉维：对，他们就只想开Tesla Semi了。
埃隆·马斯克：那些非常有经验的资深老司机都会毫不犹豫地选择Tesla Semi。Tesla Semi的驾驶体验非常有趣。
拉斯·莫拉维：同时也非常简单易上手。
埃隆·马斯克：开起来特别简单，而且速度非常快。
拉斯·莫拉维：真的特别快。
埃隆·马斯克：我不知道大家看没看过视频。我们的Tesla Semi在开上坡路的时候可以轻松超越传统柴油卡车，速度快得仿佛赛车一样，反应速度也特别灵敏。
拉斯·莫拉维：而且Tesla Semi不仅有利于驾驶员，有助于提升运输速度；对道路上其他车辆驾驶员的安全也有好处。
至于FSD何时会装配到Tesla Semi上。目前，我们已经在数百台Tesla Semi上装配了FSD，预计明年将在所有产品上装配FSD所需的硬件及摄像头。Tesla Semi与FSD的适配训练仍在推进过程中。一旦数据训练结束，我们就会将FSD彻底装配上车。
埃隆·马斯克：随着FSD的引入，我们将大大提升驾驶安全性，避免疲劳驾驶。我们有一系列干预软件：驾驶员驾驶着车辆驶下陡峭的山坡无需担心刹车片过热，多余的热量会回流到电池电芯中。从某种程度上来说，Tesla Semi要比传统柴油车优秀得多，这也是司机喜欢它的原因。
个人投资者：特斯拉预计何时会将X和Grok（特斯拉开源大模型Grok）装配至旗下产品中？
埃隆·马斯克：这些其实都是小事。我们会持续不断地拓展特斯拉车内屏幕上的可用功能，改进车载浏览器，最终的目标是让用户能在车上做任何想做的事。
实际上，对于特斯拉而言，随着完全自动驾驶的最终实现，用户可以在车上完成想做的任何事：无论是浏览互联网、向车载人工智能提问，还是看电影、刷视频、打游戏，甚至是高效工作，这些都可以实现。因为你的车可以完全自动驾驶，用户根本不需要开车。
正因如此，在设计我们的产品时，大家可以看到我们的车配置了特别漂亮的大屏幕，音响系统也很不错。车内空间就好像一个小型的私人影院。
卡恩·布迪拉吉：是的。我们一直都在开发这项功能，希望能将不同的车载媒体程序安装上车。
埃隆·马斯克：我们的车上还可以安装各种各样的游戏，比如《邪恶古堡》（Castle Doombad）、《低模之战》（The Battle Of Polytopia）等等。
卡恩·布迪拉吉：我们不断探寻下一个可以添加上车的功能，对用户的需求保持时刻关注。
埃隆·马斯克：大家一定要玩玩《邪恶古堡》！
个人投资者：埃隆之前提到明年将在加利福尼亚州和得克萨斯州推出无监管FSD。这是否意味着监管机构已经同意在全州范围内搭载HW3/HW4（Hardware 3.0/4.0）的车型上推出无监管FSD？
埃隆·马斯克：我之前曾提过，加州的规则特别多。
拉斯·莫拉维：但也不是行不通。
埃隆·马斯克：没错。所以目前我们正在加州申请，希望获批。这个过程比较繁琐，需要层层审批。说实话，如果明年得不到批准，我一点都不惊讶。毕竟这不是我们能够控制的事。但我还是相信明年我们会在加州和得州拿到批准，未来也会向这两个州之外的地区推进。
拉斯·莫拉维：其实有一点很重要。在美国，从联邦政府层面拿到车辆上路批准需要满足《联邦机动车安全标准》（FMVSS）的要求。目前我们生产的汽车能够满足其中的所有要求。因此，从联邦政府的层面来说，我们的车辆上路是没有限制的。但不能忽视的是州级限制。不同的州对自动驾驶汽车的要求均有不同。有的州要求相对较松，审批过程相对容易，比如之前我们提到的得州；而在其他一些州，比如加州，这个过程可能就需要更长时间。此外，还有一些州针对自动驾驶汽车还没有建立完备的法规体系。因此，我们选择以州为单位，逐渐推进工作。
埃隆·马斯克：我个人认为完全自动驾驶汽车应当获批上市。
拉斯·莫拉维：如果现在有国会议员在听我们的电话会，希望您能助我们一臂之力。
埃隆·马斯克：我认为应该在联邦政府层面建立自动驾驶汽车的审批程序。FMVSS就是这样诞生的。
拉斯·莫拉维：我记得2017年还是2018年的时候，当时监管部门其实注意到了自动驾驶汽车安全标准的问题，但后来不了了之。如果有关部门能着手解决这些问题，我们会非常感激。
埃隆·马斯克：确实应该在联邦政府层面建立自动驾驶汽车安全标准。我希望政府相关部门能共同努力，让这一切成为现实。这些努力不仅是为了特斯拉，也是在造福所有自动驾驶车企。大家都知道，在美国不同的州有着不同的规则，以车辆保险为例，当时我们需要适应50多个州的不同规则，一个州一个州地推进，这个过程非常痛苦。我还是希望能在联邦政府层面建立统一的自动驾驶汽车安全标准以及审批程序。
个人投资者：对于2025年，管理层有哪些计划？
瓦伊巴夫·塔尼亚：我们在同时推进很多工作。前面埃隆已经提到，目前我们正在研发价格更优惠的车型。我们的团队、工厂也都在做准备，希望实现这一目标。
埃隆·马斯克：大家可能有所不知，想要以高标准制造出一台低成本的车，其中所需的工作量是巨大的。想节省20%的汽车成本甚至要比涉及汽车、建造工厂困难得多。这是一个非常痛苦的过程。我总是想问：这个世界上怎么就没有一部电影讲一讲超级英雄是如何节省下20%的汽车成本？我强烈建议拍一部这样的电影。这项工作的推进实在是太难了。
拉斯·莫拉维：这个过程涉及非常多细微的调整。
埃隆·马斯克：能省下20%汽车成本的人绝对称得上英雄！真拍出这样的电影我一定会看。大家无法想象这是一个多么复杂困难的过程。
在开始之前，我们需要了解每个零部件的成本。整个过程就像是“权力的游戏”，只不过这次是“成本的游戏”。假如造一台车需要10000个零部件，每个部件的成本为4美元，那么这台车的成本就是40000美元。如果你想将车的成本控制在35000美元，那么每个零部件的成本至少要降低50美分。我们能做的就是不断创新，去除一些不必要的零部件。
对于CyberCab，无论是从设计、外形等等角度来说，我都非常兴奋、感兴趣。将CyberCab设计出来、大量投产，设计生产CyberCab的大型机器，这些对于行业来说都是革命性的。我甚至没听过哪家公司在做我们目前推进的工作。我相信通过我们的设计、制造，特斯拉工厂的效率会是传统工厂的五倍之多。
拉斯·莫拉维：无论是从制造流程还是制造周期来说，我们的表现都会优于传统工厂。我相信，没有哪家车企能拥有与特斯拉一般的协调能力。举个例子来说，当我们在纸上设计零部件时，我们会思考谁来做？在哪做？做好了如何运输？如何装配上车？但凡这些问题中有一个漏掉，它就有可能成为卡住成本、效率的瓶颈。
因此，对于Robotaxi的研发，我对我们目前的工作感到非常满意。我们对它的制造方法非常满意，并以革新性的方式高效运营工厂。我相信随着时间的推移，我们会在资本支出中为大家披露相关信息。用户表现也会证明我们的能力。
瓦伊巴夫·塔尼亚：我再补充一点。对于2025年，我们将推进一系列工作，包括但不限于：继续扩大特斯拉超充网络；扩大充电网络的OEM覆盖；4680电池产能持续爬坡；锂精炼厂也将投产等等。许多工作都在同时进行。
埃隆·马斯克：确实，我们要做的工作还很多。特别疯狂的一点是，几乎在每一项工作上特斯拉都取得了胜利。即使现阶段有些工作还没取得满意成果，未来我们也有信心获胜。而业内其他公司与我们不同，他们往往只推进一两项工作。
瓦伊巴夫·塔尼亚：特斯拉更像是一个囊括不同小公司的大集团。
埃隆·马斯克：没错。特斯拉将多家公司集于一身。
个人投资者：目前Tesla Roadster（特斯拉电动跑车）进展如何？
埃隆·马斯克：首先我要感谢付了Tesla Roadster订金、等了这么久的特斯拉用户。
Tesla Roadster一直没有问世的原因在于，对我们来说，它的意义更像是“锦上添花”。如果说我们的产品线是蛋糕，那它存在的意义更像是蛋糕上装饰的那颗红樱桃。
特斯拉更宏伟的使命之一在于加速推进全球可持续能源进程，为全人类带去更多福祉。所以这必然意味着，研发Tesla Roadster这样的工作略有搁置。当然，这并不意味着我们放弃了，相反，我们非常愿意，也在继续努力推进Tesla Roadster的相关工作。但是，从工作优先级上来看，实现全球可持续能源进程是更亟待解决的问题。
所以，我想再次感谢等待了这么久的特斯拉用户。我们已经在Tesla Roadster的研发上取得进展，相关设计即将完成。我相信它不会让大家失望。
之前我曾和彼得·蒂尔（Peter Thiel）交流。很多人以为我们关系不好，其实我们俩是关系不错的朋友。之前彼得曾和我哀叹，问我为什么没有会飞的汽车？我想，让我们拭目以待吧！
个人投资者：关于Robotaxi，能否请管理层与我们分享更多细节？比如特斯拉将如何配置Robotaxi车队？是否会先从Robotaxi车队开始，逐渐将用户的特斯拉加入车队？另外，Hardware 3.0是否支持5级FSD？
瓦伊巴夫·塔尼亚：5级FSD应该会从Hardware 4.0芯片上先开始，之后再回到Hardware 3.0芯片，而不是直接从Hardware 3.0开始。原因在于Hardware 4.0具备更全面的硬件功能。接下来的几个季度我们就会推进这项工作。
埃隆·马斯克：我们是这个思路，但并不能百分百确定。Hardware 4.0芯片的性能肯定是优于Hardware 3.0的，所以我们会先在Hardware 4.0芯片上尝试实现5级FSD。如果顺利的话，才会将其与Hardware 3.0芯片相结合。
当然，有可能Hardware 3.0无法实现无监管FSD的安全标准。这种情况下，我们会免费为使用Hardware 3.0的用户升级。这个过程并不复杂，在设计之初我们就将这种情况考虑在内了。
至于说情况到底如何，我们并不知晓答案。但无论如何，我们会尽全力覆盖更多用户，帮助更多用户实现5级FSD。
New Street Research分析师Pierre Ferragu：
我的第一个问题有关特斯拉的算力。之前管理层曾与我们分享一系列统计数据，也曾提到并未感觉到公司的算力受到限制。我的问题是，对于额外的算力，管理层如何将它们高效运用起来？是会将训练模型越建越大，比如OpenAI从ChatGPT 3过渡到ChatGPT 4；还是说未来管理层会将更多算力投入到模型之中，提升模型的学习速度与可靠性？
我的第二个问题有关全自动驾驶电车。前面管理层提到明年会在得克萨斯州和加利福尼亚州推出无监管完全自动驾驶汽车。我的问题是，管理层对于车队的铺陈有什么计划？会在最开始设置监督员，而后逐步取消？还是最开始投放的时候就不会设置人类监督员，直接进行无监管完全自动驾驶实践？
埃隆·马斯克：关于你问题的第一部分。
大家需要清楚一点，现实世界的人工智能从性质上来说，与大家认知里的大语言模型（LLM）是不同的。对于特斯拉来说，我们拥有大量的背景信息，比如每台特斯拉大概会配备9个摄像头。我们在汽车上并不需要大量的算力处理数据。因此，从这个意义上来说，我们的人工智能与谷歌Gemini、OpenAI并不同。
我们在车上装配的计算机非常小，当然，我们花了大量的精力进行数据训练。和人类一样，训练的越多，它处理问题是所需要的算力工作量就越少，驾驶也会变得越来越顺利。因此，我们要做的事通过大量的数据训练，推测哪些训练数据最为重要，同时也最为苦难。目前，我们的算力并没有受到限制。
拉斯·莫拉维：训练次数越多，速度也就越快，最终我们需要确定哪种模型表现更好。再将模型在具体实践中进行验证。我们会通过不断的模拟、试验克服瓶颈，从历史数据中找到经验。这些工作都非常重要。
卡恩·布迪拉吉：关于你的第二个问题，也就是无监管全自动驾驶的推出。不同的州对于“是否需要设置人类监督员”、“进行无监管完全自动驾驶前需要积累多少里程/时间”的要求各不相同。我们会遵守不同州的规定，因为安全是第一位的。我们会在一切准备就绪、确保安全的前提下，逐步推进相关工作。
埃隆·马斯克：大概明年，我们会付费招募人类驾驶员进行实地测试。
摩根士丹利分析师Adam Jonas：我的问题有关特斯拉与xAI之间的关系。可能许多投资者仍然不清楚xAI对特斯拉有哪些好处，甚至有的投资者认为这两家公司在人才、技术，包括埃隆投入的心力等等方面存在着竞争关系。我想问的是，埃隆，对于特斯拉与xAI之间的关系您是如何定义的？有什么要向投资者澄清的吗？随着时间的推移，未来特斯拉与xAI的关系走向如何？
埃隆·马斯克：对于特斯拉来说，xAI可以在数据训练等方面提供大量帮助。前一周的时候，我们在推进大型数据训练，很多经验都是从xAI中借鉴而来。xAI与特斯拉是两家不同的公司，它们专注的领域也各不相同：xAI关注的是通用人工智能以及超级人工智能，特斯拉则专注制造自动驾驶汽车与自主机器人。两个公司并不相同。
瓦伊巴夫·塔尼亚：对于这点其实我们之前曾经与大家分享过：并非所有人工智能都是一样的。人工智能的范围非常广，而特斯拉与xAI只是覆盖了其中的几条赛道。我们希望两家公司能在必要的时候进行合作，但在多数情况下，两家公司还是致力于解决不同的问题。
埃隆·马斯克：简单点说，特斯拉专注解决现实世界中的人工智能问题，与xAI关注的LLM有很大不同。
对于特斯拉来说，我们需要通过大量的视频、音频数据，利用高效的推理计算机对这些数据进行训练、推理。特斯拉的推理算力在全球都是数一数二的。而xAI进行的工作则与特斯拉完全不同。在我看来，xAI是一家致力于了解“宇宙的真实本质”的超级人工智能公司，它的使命在于寻求真理。当然，我也不是说xAI是一家完美的公司，而是希望它能探索更多人工智能的边界，维护人工智能技术的安全。
不管怎么说，我相信xAI的出现会对特斯拉有所助益。虽然两家公司专研不同的问题，但它们之间是可以协同共进的。大家不要忘了，特斯拉也是一家非常伟大的车企。全世界哪家公司能像特斯拉一样拥有世界一流的芯片设计团队？没有。全世界哪家公司能像特斯拉一样拥有世界顶尖的人工智能团队？没有。其他公司多是从零开始的初创公司，完全无法与特斯拉相比。（完）
责任编辑：刘明亮
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