宝马i3停产，欧洲车企躺平

　　来源：创业邦

　　押注碳路线，“革命”惜未成。

　　作者 | 潘磊

　　编辑 | 子钺

　　图源 | 宝马中国微信公众平台

　　2011年夏天，德国宝马集团在法兰克福举办了一场不同寻常的新车发布会。

　　除了以CEO诺伯特·雷瑟夫领衔的全部7名董事会高管外，德国交通部长拉姆绍尔也出现在活动现场并发表演讲。

　　这场堪称重磅的发布会主角，是宝马推出的纯电动i3概念车和插电式混合动力i8概念车。

　　雷瑟夫说，宝马又创造了一个里程碑。

　　宝马集团负责研发的董事克劳斯-德雷格也表示，i3是汽车设计的一次革命，是第一款车体主要由碳纤维材料制成的量产汽车。

　　但后来的事实表明，这场“革命”仅限于宝马集团——其他车企并没有把碳纤维的轻量化特点视为新能源的必选路线，而是纷纷转向锂电池技术创新。

　　在差不多花了将近10年时间确认自己押错了技术路线之后，宝马先是在2020年中停产了i8，又计划在今年7月停产i3。

　　宝马（中国）一位资深人士李明证实了i3即将迎来终局的消息，并称生产i3的莱比锡工厂也将做出重大调整，“整个碳纤维车体生产线可能都不要了”。

　　但他也强调，这款车已经完成了使命，“这只是个形象工程”。

　　行业人士认为，i3对于宝马而言是一次“试错”，现在宝马已经及时调整了航向。

　　雷瑟夫的“碳路线”

　　雷瑟夫治下的宝马，是这个百年豪华品牌发展态势最好的时期之一——他让宝马成为全球销量第一的豪华品牌。

　　在他离任的前一年（2014年），宝马的销量史无前例地突破200万台。

　　但这位“指甲缝里有油泥，手背上有烫伤痕迹”的工程师出身的CEO，考虑的不仅仅是现实的竞争力，他还在为宝马的未来操心——在他看来，欧洲环保法规趋严将会越来越多地影响车企的产品和创新。

　　这被以雷瑟夫为首的宝马高层解读为一种“商业威胁”。

　　后来担任宝马CFO的弗雷德里希·艾希纳曾经表示，宝马看到了商业模式方面面临的威胁，所以必须为7系、X5等主力车型找到解决方案。

　　这个解决方案的理念，跟麻省理工学院（MIT）始于21世纪初的一些有关未来出行方式的研究项目有点相像。

　　根据MIT的研究，在城市环境中使用更轻的车辆就可以节省大量能源。

　　这为解决棘手的电动车续航问题提供了一种思路——即造出足够轻的车，就能在电池能量密度一定的情况下，实现接近200公里的续航里程。

　　为了减重，MIT甚至推出了一个连人都无法坐进去的原型车。

　　宝马则寄望于通过材料方面的轻量化解决车辆自重问题，而不是把车内空间无限压缩。

　　在雷瑟夫的直接领导下，宝马投入了差不多20亿欧元解决碳纤维材料用于车身的技术难题——这种材料的重量只有钢的四分之一，但强度却是钢的20倍。

　　这将大幅降低车辆自重，同时提升燃油经济性，据说降低100公斤的汽车重量，百公里油耗可以下降0.6升。

　　艾希纳说，宝马不可能把钢变得更薄，所以就用了碳纤维。

　　这就是雷瑟夫主推的“碳路线”，也被称为“轻量化路线”。

　　在他看来，i3给汽车行业带来的变革类似于智能手机给手机通讯行业带来的颠覆性变革。

　　在这种理念指引下，宝马的设计师甚至在i3的造型设计上也体现了智能手机的一些特征——i3黑色、玻璃状的外层车身勾勒了手机的外表，尾灯亮起时就像是手机开机。

　　在宝马设定的技术路线图中，碳路线将是继“全铝车身”之后，汽车制造的又一次材料革命，汽车工业也将进入“碳时代”。

　　而且i3一开始就遵循了碳中和理念，比如生产线由厂房外的4个风力发电机供电，车间采用智能通风系统，以及屋顶可反射太阳光从而减少人工照明等，同时95%的零部件可以回收再利用。

　　一切都按部就班——宝马在2013年正式把i3推向市场前，就收到了多达8000份订单——尽管这款车并不便宜，欧洲售价约为3.5万欧元，美国售价约4.1万美元。

　　宝马负责销售的董事伊恩·罗伯森说：“我们说的很清楚，从第一天起，i3就能赚钱”。

　　当时深陷亏损泥潭的特斯拉2013年的销量是2.25万辆，2012年只有3000多辆。

　　i3死于点错科技树

　　后来发生的事实表明，i3尽管收获了一个不错的开局，但并未走出宝马期待的那种不断上升的销量曲线。

　　最大的难题在于成本——在当时的条件下，每公斤碳纤维的成本是20美元，而钢是1美元。

　　为了解决碳纤维成本高企的问题，宝马推动了一项耗资巨大的配套工程。

　　其中的核心一步，在于入股碳纤维生产商西格里（持股约16%），另外宝马的家族控制人苏珊·克拉腾也购买了约27%的股份，以确保对这家公司的绝对影响力。

　　宝马和西格里还共同投资约1亿美元，在美国华盛顿州的摩西湖建立了一个新工厂，以扩大碳纤维产能，这里的电费仅是德国莱比锡宝马i3组装工厂的五分之一。

　　摩西湖工厂生产出来的碳纤维，会被运到位于宝马位于德国的瓦克多夫工厂，加工成“碳纤维布”，这些碳纤维布又被分别送往德国的莱比锡工厂（i3）和兰兹胡特工厂（i8），做成车身需要的那种三维零部件。

　　完成这个复杂的过程，宝马实现了工程学上的奇迹，但也付出了巨大成本——仅从碳纤维的生产到i3或者i8驶下生产线，光是地理上的距离就超过了5000英里。

　　宝马的计划是随着碳纤维供应规模增大，尤其是其他车企也能跟进这一领域，成本将会得以大幅下降。

　　但事实上，多数车企都不愿冒险进入这个存在诸多不确定性的领域。

　　奥迪不愿在碳纤维领域孤注一掷，而是打算采用铝、碳纤维和钢等混合材料，以减低车重。

　　当时的戴姆勒则想发展燃料电池车，以解决续航问题。

　　来自车企的一位资深研发人士告诉创业邦，这正是宝马当初“点错科技树”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想从电池创新这个确定性较强的入口切入时，宝马选择的“碳纤维路线”面临太多的不确定性，而且成本难以解决。“这证明了碳纤维除了用于一些小众跑车上之外，并不是适合大规模制造的车身材料。”

　　换句话说，宝马的“碳路线”是建立在电池能量密度相对恒定这一前提之上的，但恰恰是电池技术的突飞猛进，以及成本的大幅下降，让宝马投入巨资的碳路线逐渐边缘化。

　　公开资料显示，2010-2020年，动力电池价格降幅超过80%-85%，能量密度也从90Wh/kg（磷酸铁锂），提升到了160Wh/kg，提升幅度接近八成。

　　宁德时代董事长曾毓群在2019年的世界新能源大会上表示，动力电池的系统能量密度2025年能达到250Wh/kg，不含税价格可降至0.7元/Wh。

　　2016年时，动力电池的价格大约是2-2.5元/Wh，2021年第四季度已经降至0.84元/Wh。

　　与之相对应的是，根据《2016全球碳纤维复合材料市场报告》，当年车用碳纤维的价格约为18美元/公斤，2020年依然是18美元/公斤，价格没有变化。

　　这让i3和i8的命运岌岌可危。

　　2019年，宝马研发总监弗罗里希宣布了这两款车“不会有后续车型”的消息，理由是消费者对于纯电动车并没有真正的需求，“（电动车）只是监管机构的需求”。

　　2020年中，i8停产。到今年7月，i3也将迎来自己的最后一站。

　　对此，曾在德国宝马总部工作多年、了解i品牌发展历程的宝马（中国）资深人士李明认为，宝马从来都没想过靠i3赚钱，当时提升电动车续航的唯一可行路线就是减重，而碳纤维是最新科技，但成本太高，所以宝马花了两三年时间寻找降低成本的办法，“最后在莱比锡建立了生产线”。

　　在他看来，宝马原本打算把碳纤维推广到其他车型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都无法实现协同”。

　　基于上述因素，宝马集团评估后认为i3和i8已经完成了历史使命，但是做出停产并拆掉生产线的决定又花了两年时间，原因是犹豫碳纤维路线到底还能否提供新的价值，“最终还是因为碳路线既不能实现规模效应，又无法通过输出碳纤维零部件赚钱，同时闲置资产也不断增加成本，所以决定拆除生产线”。

　　他还强调，汽车行业的惯例是把零部件业务外包，以降低生产成本，“所以宝马自己维持这条生产线并不划算”。

　　前博郡汽车总裁助理徐礼德则认为，i3是产品力极差的产品，（而且）成本太高了。

　　公开资料显示，i3的最大续航里程是160公里，但在中国的售价达到了45万-52万元。

　　这让i3沦为富人的玩具。

　　同期特斯拉Model S 的续航里程超过400公里，比亚迪推出的e6续航里程也超过300公里。

　　曾在多家车企有过研发经历的一位资深行业人士认为，i3的失败预示了即便是宝马这样的大企业，同样面临巨大的创新风险。

　　李明则认为，不能完全把i3和i8的停产定义为“失败”，“宝马当时就是想树立一个新的形象，也进行了有益探索”。

　　这种“探索”的结果，就是宝马对于全面推进电气化的态度出现了微妙变化，并趋于保守。

　　豪赌“碳路线”失败的另类收获

　　2013年i3即将正式上市时，雷瑟夫强调，自己会把这款车排在所有其他车型的最前面，因为其他车型只是在“进化”，而i3属于革命范畴。

　　但是随着时间的推移，宝马在推进电气化方面开始变得小心谨慎，不再像雷瑟夫那样大谈“革命”、“颠覆”了。

　　作为雷瑟夫的继任者，哈罗德·克鲁格也说过“i3从出厂第一天起就能盈利”的话，在雷瑟夫还担任宝马集团监事会主席的情况下，他没有立即关停成本居高不下的i3和i8生产线的合适理由。

　　但他不动声色地调整了宝马的电气化战略——暂缓推出新的“i”品牌车型，逐渐开始转向基于燃油车的插电混动和纯电动路线，比如iX3这种不以碳纤维为卖点的车型。

　　这个务实战略引来不少非议。宝马工会主席曼弗雷德·绍奇（Manfred Schoch）2016年指责宝马电动化战略太过保守。

　　克鲁格离任后，新任CEO奥利弗·齐普策一上来就表态大搞电气化，但实际上沿用了克鲁格的路线——同步推进插电混动、纯电动和燃油车，继续实施“油改电”。

　　他还放出话，称不打算像奔驰和奥迪那样推出专属纯电动平台——和克鲁格一样出身于生产董事的他，考虑的依然是省钱。

　　由此宝马大力挖掘现有生产线的潜力，推动“柔性生产”，即把电动车或者插混车型，和燃油车型放在同一条生产线上生产——根据宝马汽车工程主管乌多·亨勒（Udo Haenle）的观点，新建一个纯电动工厂要砸下10亿欧元，而改造一个现有工厂用于生产电动车只需要花300万欧元。

　　直到2020年7月，齐普策才略微改变了在电气化方面的态度，宣布宝马正式成立新部门专门打造电动车新平台，并将于2025年投产。

　　这意味着在2025年之前，宝马将坚持目前的多元技术路线，以获取尽可能多的销量。

　　仅从数据角度看，宝马显然受益于这种保守策略。

　　科技研究公司Canalys的数据显示，2021年全球卖出了大约650万辆电动车，同比大增109%，宝马集团获得了其中5%的市场份额，在所有车企集团中排名第六——老对手奔驰没有出现在这个榜单上。

　　有行业人士对此表示，宝马的确抓住了“过渡阶段”市场对于插电混动车型的需求，但未来中长期的竞争力，依然需要推出纯电动专属平台，以应对新一轮竞争。

　　宝马将会被直接收购？

　　宝马作为一个百年品牌，历史上曾经遭遇多次市场巨变——但没有哪一次能比得上目前正在进行的新能源技术变革，而且i3还遭遇了重大挫折。

　　作为一个大厂，宝马一个不成文的传统是从负责生产的高管中遴选CEO，以确保让自己的产品足够靠近市场需求，从这个角度看，停产i3既是止损，同时也是纠错。

　　但在徐礼德看来，包括宝马在内的欧洲车企前景堪忧。“他们太看重财务指标了。欧洲人对于未来的预测也是建立在财务数据之上的，包括对创新的投入。他们极为看重投入产出比”。

　　他强调，类似于特斯拉那样为了创新而烧钱十多年的现象，基本不可能在欧洲车企看到，“恰恰创新就是要像疯子一样烧钱。而且特斯拉和中国的造车新势力都是一年一小变，三年一大变，电池技术更是每年都大变，这种节奏欧洲车企根本跟不上”。

　　谈及欧洲车企在这波新能源技术变革中落后于中美的深层次原因，他认为主要是思维模式出了问题，（欧洲车企）在汽车行业的创新方面的确做到了从0到1，然后就躺平了，“他们在应用科技领域已经停止创新很久了”。而中国的创新特色是跟风能力一流，能把从1到100的创新做到极致，而且不怕折腾，即便头部新势力倒了，还有其他人继续玩命折腾。至于美国（的创新环境）则近乎完美，“既能从0到1，也能不断折腾”。

　　根据美国加州车辆管理局（California DMV）2月份公布的《2021年自动驾驶路测报告》，中美企业几乎统治了榜单Top10（5家中国公司入围）。

　　动力电池方面，2021年全球出货量Top10全部来自东亚，同样有5家公司来自中国，其中包括排名第一的宁德时代。

　　“趋势在造车新势力一边”，徐礼德认为，宝马等欧洲车企不排除将会被收购。“BBA（奔驰宝马奥迪）已经不知道怎么造好车。过去的成功让他们迷失”。

　　另一位来自某合资车企的高管也认为，特斯拉满足的用户需求，“是BBA绝对给不了的”。

　　一位蔚来车主告诉创业邦，李斌（蔚来创始人）曾经每个周末都在各个城市穿梭，参加车主活动，“车主有问题当场解答，并给出解决问题的时间线”。

　　另一位来自车企的资深研发人员则认为，i3对于宝马来说就是一次正常的试错。“这也是新造车企业没法比的。（对于新造车企业来说）出现一次这种级别的错误都会倒掉”。

　　他认为，传统车企几十年上百年的积累不是白来的，“竞争才刚刚开始”。